Polo europeu tem luzes diurnas de leds integradas aos faróis (Divulgação/Volkswagen)
Parece que o jogo virou. O Polo já foi mero coadjuvante na linha da Volkswagen, agora seu relançamento no Brasil é tratado como o início de uma nova fase da marca. A ideia é reverter as perdas acumuladas nos últimos anos. E substituir o Fox.
Maior e mais sofisticado que nunca, o Polo que será vendido em novembro virou um mini-Golf. Começa pela plataforma MQB A0, variante para os compactos da base modular usada pelo próprio Golf e por Passat e Audi A3.
As lanternas do Polo europeu são diferentes do nacional (Divulgação/Volkswagen)
Ela padroniza a montagem e facilita a troca de componentes entre carros de vários segmentos. Na prática, garante ao Polo o refino técnico de modelos mais caros, o que se traduz num carro com dinâmica apurada e equipamentos avançados.
Lanternas do Polo nacional não terão leds (Divulgação/Volkswagen)
O Polo fabricado no Brasil entre 2002 e 2014 também era sofisticado. Mas era caro, tinha o porte de um Gol e chegou no momento em que carros populares dominavam as vendas. Quando compactos mais caros ganharam fôlego, já estava velho.
No Brasil, suspensão do Polo será 2 cm mais alta (Divulgação/Volkswagen)
Hoje seu segmento está aquecido. Basta dizer que a VW coloca as versões top dos líderes de vendas Chevrolet Onix e Hyundai HB20, além de Fiat Argo, New Fiesta e Honda Fit, como principais rivais do Polo de sexta geração.
Para produzir um Polo igual ao europeu, a fábrica de São Bernardo do Campo (SP) foi reformulada. Recebeu 214 ferramentas de estamparia, 373 robôs e novos equipamentos de solda a laser que, junto dos aços de ultra-alta resistência e conformados a quente, aumentam a rigidez da estrutura e a segurança em colisões.
Imagem mostra aços conformados a quente (roxo) e de ultra-resistência (vermelho) (Divulgação/Volkswagen)
O investimento foi de R$ 2,6 bilhões, valor que leva em conta o desenvolvimento do Polo e de seu sedã, o Virtus, que estreia até março de 2018. A família ainda terá um SUV compacto e uma picape do porte da Fiat Toro.
Dirigimos o Polo nacional em sua fase final de testes, ainda camuflado, numa pista fechada pela VW – por isso não pudemos fazer fotos. Mas a Volkswagen permitiu fazer fotos de maquete em tamanho real do carro que será fabricado por aqui.
Maquete em clay tem tamanho e formas reais do Polo brasileiro (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Em relação ao Polo europeu, que chega por lá este mês, o nosso terá para-choque com a parte central preta e os faróis dupla parábola com lâmpadas halógenas – luzes diurnas de leds estarão apenas na versão topo de linha, mas ao lado dos faróis de neblina. As lanternas terão desenho igual, mas sem leds.
Desenho ajuda a ter ideia do design definitivo do Polo (Divulgação/Volkswagen)
Por dentro o acabamento terá cores mais conservadoras, mas o padrão de qualidade é semelhante ao europeu, com superfícies de plástico rígido bem montadas. A faixa central do painel tem acabamento liso e será brilhoso na versão mais cara.
O ar digital não terá duas zonas no Brasil, mas há saída para o banco traseiro a partir da versão intermediária (Divulgação/Volkswagen)
Os bancos também são bons. Os dianteiros são compridos, com grandes apoios laterais. O traseiro apoia bem as coxas e seu encosto tem inclinação confortável. Lá atrás, meu 1,82 metro se acomoda com sobra para as pernas, mesmo com o banco da frente ajustado para mim. O porta-malas tem 300 litros, 20 a mais que o do Gol e o mesmo do Argo.
A suspensão, McPherson na dianteira e por eixo de torção na traseira, também recebeu atenção: foi elevada em 2 cm, ao mesmo tempo que recebeu acerto próprio para que o Polo rode com conforto nas nossas ruas.
Discos de freio traseiros são a tambor, com aletas como na antiga Ford F-75 (Vitor Matsubara/Quatro Rodas)
Não deu para comprovar isso no asfalto perfeito do circuito da Fazenda Capuava, em Indaiatuba (SP). Mas suas curvas deixam claro que o Polo é muito mais na mão que o Fox e inclina mais que o Golf.
Aliás, a qualidade de rodagem está mais perto da do Golf do que da de outros compactos da VW. Falo da precisão da direção elétrica com bom peso, da forma como pequenas vibrações são filtradas e do conforto acústico – reforçado pelas portas com duas chapas internas.
Bancos são confortáveis e o espaço para as pernas de quem vai no banco traseiro pareceu coerente com o segmento (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
A unidade avaliada tinha motor 1.0 TSI, com turbo e injeção direta. Ele está sempre acompanhado de barra estabilizadora dianteira 2 cm mais grossa que o 1.0 e o 1.6 aspirados, controles de estabilidade e tração e freios a disco nas quatro rodas – as demais têm o traseiro por tambor com as raras aletas que ajudam a dissipar o calor das frenagens.
Aliás, este é o 1.0 TSI mais potente do mundo. São 128 cv e 20,4 mkgf de torque a 1.500 rpm com álcool. Em vez de câmbio manual ou DSG de sete marchas, será combinado ao automático de seis marchas Tiptronic AQ250-6F, formando um conjunto exclusivo para o Brasil.
Tricilíndrico gera 128 cv e 20,4 mkgf (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
A receita brasileira funciona bem. O conversor de torque não gira em falso, o que deixa o Polo ágil nas saídas. O câmbio parece ter sido programado para explorar o torque em baixas rotações e avança as marchas rápido, bem como evita reduções desnecessárias.
A sexta marcha é tão longa que a 100 km/h marca só 2.000 rpm no conta-giros. Há modo Sport e borboletas sequenciais para quem gosta de se divertir ao volante. Dá para esperar um 0 a 100 km/h abaixo dos 10 segundos em nossos testes.
Câmbio automático tem modo Sport e trocas sequenciais (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
A Volkswagen vai se concentrar no torque para não assustar desavisados com seu “milzinho” poderoso. Tanto que o 1.0 TSI será identificado pelo logotipo “200 TSI Automatic” na tampa, em alusão aos 200 Nm (Newton–metro) de torque.
É por esses logotipos que você identificará um Polo 1.0 TSI nas ruas (Divulgação/Volkswagen)
Esse padrão de nomenclatura começou na China e logo estará em todos os TSI. Apenas as versões Highline e Comfortline terão o 1.0 TSI. Esta última ainda será vendida com o 1.6 16V MSI de 120 cv, com câmbio manual de cinco marchas.
A versão de entrada, que não tem nome, será vendida tanto com o motor 1.6 como com o modesto 1.0 MPI (aspirado, que rende 82 cv nos Up!, Gol e Fox, também com câmbio manual de cinco marchas. No Inmetro, esse 1.0 fez as médias de 12,9 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada com gasolina.
Equipamentos das versões:
Polo 1.0 e 1.6: airbags frontais e laterais, ar-condicionado, direção elétrica, suporte de celular, bancos traseiros bipartidos, controle de tração, rádio com MP3 e Bluetooth, volante com ajuste de altura e profundidade, banco do motorista com regulagem de altura, vidros elétricos, computador de bordo e chave canivete.
Polo terá rodas de liga leve nos aros 15?, 16? e 17? (Divulgação/Volkswagen)
Comfortline 1.6 MSI E 1.0 TSI: Polo básico + faróis de neblina, vidros traseiros elétricos, central multimídia com espelhamento, porta USB e saída de ar-condicionado para o banco traseiro, repetidor de seta nos retrovisores, apoia-braço para o motorista, volante multifuncional, rodas de liga leve aro 15, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.
Highline 1.0 TSI: Comfortline + freios a disco nas quatro rodas, ar digital, controle de estabilidade, rodas de liga leve aro 16, bloqueio eletrônico do diferencial, hill holder, sensores de chuva e crepuscular, retrovisores rebatíveis e central com Android Auto e Apple CarPlay.
Opcionais: alerta de fadiga, bloqueio eletrônico de diferencial (mais avançado que o do Audi A3), bancos de couro sintético, rodas aro 17 e o Active Info Display.
Tela que substitui o quadro de instrumentos é totalmente personalizável (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Active Info Display é o nome da tela de 10,3 polegadas que substitui o quadro de instrumentos. Ela é mais rápida e configurável do que a dos Audi mais novos e é comandada pelo volante ou pela central multimídia de 8 polegadas. Feita na Europa, a dupla será opcional, por cerca de R$ 4.000.
A ideia da VW é ter uma gama abrangente, com preços que devem ir de R$ 52.000 até R$ 80.000. Na prática, ficará pouco acima do Fox, que deverá se tornar cada vez menos relevante e desaparecer até 2019, segundo fontes internas.
A marca nega, mas promete uma gama toda renovada até 2020. Mesmo sem ter estreado, o Polo já mostrou que busca ser a nova referência entre os compactos. Mas deve cobrar muito por isso.
Ficha técnica – VW Polo 200 TSI
- Motor: flex., diant., transv., 3 cil. em linha, 999 cm3, 12V, 74,5 x 76,4 mm, 10,5:1, 128/116 cv a 5.500 rpm, 20,4 mkgf a 1.500 rpm
- Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
- Suspensão: McPherson(dianteiro), eixo de torção (traseiro)
- Freios: disco ventilado (dianteiro), sólido (traseiro)
- Direção: elétrica
- Rodas e pneus: 195/55 R16
- Dimensões: comp., 405,3 cm; largura, 175,1 cm; altura, 146 cm*; entre-eixos, 256,4 cm; peso, 1.080 kg*; tanque, 50 l; porta-malas, 300 l
- Preço: R$ 65.000 (estimado)
Dimensões bem diferentes
As fotos podem não deixar claro, mas esta nova geração do Polo é consideravelmente maior. Não à toa, é clara a vantagem dele frente a Gol e Up!.
A família Polo
– (Reprodução/Quatro Rodas)
VW Virtus – 1º trimestre de 2018
Desta vez a versão sedã do Polo terá identidade própria. O Virtus será idêntico ao Polo até as colunas B, pois seu entre-eixos será mais longo, o que implica em portas traseiras maiores. A traseira alta e com grandes lanternas horizontais dá personalidade ao sedã, que preencherá a lacuna entre o Voyage e o Jetta.
SUV Compacto – 2º semestre de 2018
Feito na base do Polo e com design inspirado no conceito T-Cross, mostrado no Salão do Automóvel de 2016, o SUV compacto da Volks terá porte de Jeep Renegade. Motores serão os 1.6 MSI e 1.0 TSI, com opção
de câmbios manual e automático de seis marchas. Previsto para o final
de 2018, marcará o fim do CrossFox.
Picape – meados de 2019
A Volkswagen diz que ainda não definiu o projeto de sua nova picape, mas o alvo está claro: é a Fiat Toro, picape mais vendida do Brasil em julho, com 5.028 unidades. Ficará entre Saveiro e Amarok e terá versões flex e diesel, com câmbio automático e manual, 4×2 e 4×4, cabine dupla de quatro portas e capacidade de carga de até 1 tonelada.
Fonte: Quatro Rodas
