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Um sortudo amante de carros que conseguisse essa proeza e quisesse levar para casa um Porsche 911 Turbo S deixaria, no mínimo, R$ 1,3 milhão da sua fortuna na concessionária. O investimento ainda pode ser centenas de milhares de reais mais alto se o proprietário quiser incluir alguns opcionais.

Em troca, levaria para casa um dos melhores esportivos da atualidade. É a conclusão que se chega ao experimentar o modelo no melhor cenário possível no Brasil: o Autódromo de Interlagos, em São Paulo.

A "casa" do automobilismo brasileiro foi a sede do evento de lançamento da nova geração do Porsche. Foram 5 voltas pelos pouco mais de 4,3 km do traçado. E a palavra que o define o carro pode até surpreender: equilíbrio.

Um olhar mais desatento vai achar que o visual é idêntico ao do modelo anterior. Porém, basta começar a procurar as mudanças em relação ao antigo 911 Turbo S que serão necessários vários parágrafos para descrevê-las. Aqui vão algumas:

• aerofólio traseiro redesenhado e maior
• novo capô e para-choque dianteiro redesenhado
• tomadas de ar maiores e redesenhadas
• lanternas traseiras redesenhadas e unidas por uma barra com efeito 3D

As principais novidades, no entanto, não estão à vista, mas no motor de 6 cilindros contrapostos, também conhecido como Boxer.

A cilindrada foi ligeiramente reduzida de 3.800 cm³ para 3.745 cm³. Ao mesmo tempo, a potência aumentou em 70 cavalos (o equivalente ao motor do Renault Kwid), chegando a 650 cv, enquanto o torque cresceu expressivos 5,1 kgfm, totalizando 81,6 kgfm.

Para conseguir esses números, a Porsche atuou em duas frentes. Primeiro, nos componentes do motor. As duas turbinas de geometria variável ficaram maiores e agora estão posicionadas de forma espelhada, melhorando a forma como o ar passa por elas.

Essa última alteração também tem a ver com a segunda área da atuação da Porsche: o fluxo de ar. Os trocadores de calor, além de maiores, foram reposicionados, e agora estão em local mais alto. No geral, a admissão de ar aumentou em 13%.

Outras soluções até parecem inovadoras, mas são mais comuns do que se imagina. A nova válvula de escape ("wastegate") elétrica do turbo, por exemplo, equipa há anos os motores 1.0 turbo dos Volkswagen Up e Polo.

Já as tomadas de ar dianteiras com aerodinâmica ativa são um recurso presente desde 2016 na nem um pouco esportiva Chevrolet Spin.

Todo esse pacote de novidades também representa uma melhoria nos números de desempenho no novo 911 Turbo S. O esportivo acelera de 0 a 100 km/h em 2,7 segundos, marca 0,2 segundo melhor do que a geração anterior e do que a Ferrari F8 Tributo, de 720 cv.

Para ir de 0 a 200 km/h, são necessários apenas 8,9 segundos, 1 segundo inteiro a menos do que o 911 Turbo S que está saindo de linha. A velocidade máxima não mudou: permanece em 330 km/h.

Bem longe disso, alcançando os 260 km/h, o 911 Turbo S chega no final da reta de Interlagos, para contornar o “S do Senna”. A essa altura, o modelo já tirou a diferença para o 911 GT3 RS de geração anterior usado como “carro madrinha”.

É isso mesmo. O novo Turbo S é mais rápido em retas do que o GT3 anterior. Por outro lado, nas curvas, por ter um acerto mais próprio de pistas, o GT3 acaba ganhando terreno.

A placa de 150 metros é o sinal para acionar com força o pedal de freio. Nessa nova geração, o Turbo S traz gigantescos discos de cerâmica de 420 milímetros na frente e 390 mm atrás.

Como comparação, os discos dianteiros possuem diâmetro 63% maior do que os de um Fiat Argo 1.0, por exemplo.

Já com a velocidade mais baixa, o 911 se equilibra e sai disparado para engolir a reta oposta do autódromo paulistano. Ali o novo câmbio automático de dupla embreagem e 8 marchas mostra a que veio, com trocas instantâneas – e acompanhadas de tranco na coluna.

As duas últimas marchas, porém, são usadas para reduzir o consumo de combustível em situações “normais” em que o 911 não está em uma pista. Por isso, a velocidade máxima é alcançada em sexta marcha.

Outro recurso que deve ser útil também nas ruas é o eixo traseiro direcional. Ele faz com que as rodas posteriores girem até 2 graus. Em baixas velocidades, elas vão no sentido contrário à direção, facilitando manobras.

Nas situações de maior velocidade, o sentido é o mesmo das rodas dianteiras, garantindo maior estabilidade e equilíbrio.

Por tudo isso, faz sentido dizer que a palavra que melhor define o 911 Turbo S é equilíbrio.

Usar um termo tão ameno para definir um carro tão extremo pode parecer uma heresia. Principalmente quando esse modelo tem 650 cv, chega aos 200 km/h em menos de 9 segundos e é capaz de grudar as costas do motorista no banco em acelerações.

Mas é isso que acontece com o 911 Turbo S. Sem tirar o mérito de qualquer uma dessas qualidades citadas acima, mas o Porsche é mais do que um carro rápido em linha reta.

Todos os sistemas eletrônicos e de engenharia formam um conjunto irretocável, capaz não apenas de acelerar, mas também de contornar curvas, frear e dar ao piloto a sensação de que o carro estará sempre em suas mãos, à disposição para atender aos desejos de quem está ao volante.

Como comparação, depois de guiar o 911 Turbo S, foi a vez de dirigir o 718 Cayman com o novo motor 4.0 aspirado de 400 cv equipado com câmbio manual de 6 marchas.

Mesmo tendo 250 cv a menos, o esportivo menor é muito mais arisco, demonstrando maior tendência a sair nas curvas. Na subida dos boxes, por exemplo, era possível sentir os controles eletrônicos atuando para evitar uma escapada.

No 911, mesmo em velocidades mais altas, isso não aconteceu nenhuma vez. Em outras curvas, quando uma correção era necessária no 718, o Turbo S sequer dava sinais de que iria se desviar da trajetória ideal.

Quando se avalia carros superesportivos como o 911 Turbo S, a escolha de concorrentes torna-se mais difícil, já que a decisão de compra muitas vezes passa também pelo gosto pessoal do comprador.

No caso deste Porsche, seus rivais mais próximos são Audi R8, McLaren 570S e Mercedes-AMG GT R Pro. Todos mais lentos e menos potentes do que o Turbo S. E, com exceção do primeiro, bem mais caros.

O alemão de Stuttgart ainda se destaca por ser o mais amigável para o uso cotidiano - novamente, o tal do equilíbrio.

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