Novidades

15 ABR
Impressões: McLaren Senna GTR é tão brutal que não pode andar na rua

Impressões: McLaren Senna GTR é tão brutal que não pode andar na rua

Senna GTR: tem as formas a serviço do desempenho (Divulgação/McLaren)

A primeira coisa que vem à mente ao contemplar as formas quase promíscuas do McLaren Senna GTR é que ele é muito mais “cru” e aerodinâmico do que um 720S ou P1.

Não existe uma única linha que não seja interrompida por qualquer entrada de ar, em uma busca absoluta pelo desempenho em detrimento da beleza.

A fabricante inglesa foi a primeira a ter um monoposto de F1 feito de fibra de carbono (o MP4/1, de 1981), e também o primeiro carro de estrada feito inteiramente nesse mesmo material leve (o F1, de 1990). ]

Pois o Senna GTR é o mais leve de todos, pesando 1.188 kg a seco. São 210 kg a menos do que o hiperesportivo P1, 95 kg a menos que o 720S e 10 kg a menos que o Senna sem sufixo.

Carroceria toda recortada e com pontos vazados tem um único objetivo: otimizar a passagem do ar (Divulgação/McLaren)

Não há muito que enganar: o Senna GTR é um carro de corridas e tudo intimida quando dele nos aproximamos.

As rodas maiores significam freios ainda maiores do que aqueles instalados no McLaren 720S GT3: baseado no sistema do Senna “comum”, o GTR vem equipado com pinças monobloco de alumínio forjado de seis pistões na frente e quatro na traseira, trabalhando em discos de cerâmica de carbono de 390 mm e pastilhas mais potentes.

Também possui a função de freio a ar na asa traseira, aqui projetado para proporcionar uma desaceleração 20% mais eficiente.

O visual é agressivo e imponente, como num carro de corrida (Divulgação/McLaren)

Os níveis de pressão aerodinâmica são inacreditáveis, chegando a mais de uma tonelada a uma velocidade de 250 km/h, contra 800 kg no Senna convencional. A velocidades inferiores, sua força descendente equivale à do irmão, só que com arrasto reduzido.

O divisor dianteiro tem um novo perfil e o difusor traseiro foi reduzido para otimizar o desempenho em circuito fechado. O aerofólio traseiro, posicionado mais para trás e dotado de placas terminais ao estilo LMP1, promove uma passagem de ar altamente eficaz.

 (Divulgação/McLaren)

Também há aerodinâmica ativa na forma de lâminas que flanqueiam o radiador e uma asa traseira articulada. Ela pode ser deixada totalmente na horizontal em aceleração máxima, graças a um sistema automático de redução de arrasto (DRS) similar ao que facilita ultrapassagens na F1.

Nas suspensões, as diferenças para o Senna “não GTR” vão além das bitolas 8 e 7 cm mais largas nos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente. Aqui não há variação de vão livre do solo, já que o GTR não roda em vias públicas.

Asa traseira móvel aguenta 100 vezes seu peso em pressão aerodinâmica (Divulgação/McLaren)

Isso ajudou a economizar peso e reduzir a complexidade dos jogos com braços duplo-A de alumínio, amortecedores reguláveis em quatro posições, molas e barras estabilizadoras.

As rodas são de liga leve aro 19, como no Senna, mas com um desenho diferente de trava central. Os pneus slicks vêm da Pirelli, com 285/650 na dianteira e 325/705 na traseira.

Na traseira, o tamanho do difusor impressiona (Divulgação/McLaren)

Não havia como não sentir palpitações ao vestir roupa de piloto (luvas, macacão, capacete…) e entrar no Senna GTR, 3,4 cm mais baixo do que o Senna convencional, através das portas estilo tesoura.

Seu interior é de nave espacial: dominado pela exposição de fibra de carbono orgânica e também por Alcantara, está despido de tudo que não é estritamente necessário para tornar o carro tão rápido e eficaz quanto possível.

A visibilidade dianteira é boa, mas a lateral já não tanto e a traseira, menos ainda, tanto por culpa dos reforços estruturais na parte posterior do habitáculo como pela gigante asa traseira de 5 kg de fibra de carbono controlada hidraulicamente, que suporta uma pressão mais de 100 vezes superior ao seu peso.

Cabine é “crua” e praticamente desprovida de elementos de conforto (Divulgação/McLaren)

Localizado o botão de partida do motor (no teto, para diminuir tanto quanto possível o número de comandos diante do condutor), chegou a hora de começar alguns dos 15 minutos mais rápidos da minha vida, que poderão bem ser algo próximo ao que o Pink Floyd se referia como um lapso momentâneo de sensatez.

Atrás da cabeça, um motor V8 4.0 de 825 cv e 81,6 mkgf. Em volta, toda a parafernália aerodinâmica necessária para manter o Senna GTR grudado no chão a 250 km/h em modo Race. Parece até que ele não é empurrado para o chão, mas sim sugado por ele.

Volante tem aros só nas laterais, como num F1, e vem posicionado sempre à esquerda da cabine (Divulgação/McLaren)

A direção (hidraulicamente assistida) responde de forma muito direta, o acelerador demonstra a precisão de um ourives e as suspensões têm, naturalmente, uma resposta muito dura, parecendo adivinhar sempre as intenções do motorista. Só que o carro “lê” o asfalto com precisão de braille, e praticamente não há material para filtrar o ruído da cabine.

Com os pneus mais aquecidos, aumento um pouco o ritmo e percebo como o desenho da carroceria obriga o fluxo de ar a passar exatamente por onde os engenheiros querem. Isto, junto da quase aparente ausência de momento de inércia, injeta um caráter de urgência a qualquer aceleração ou mudança de direção.

 (Divulgação/McLaren)

Suas frenagens também são brutais. Segundo a fábrica, vindo a 200 km/h, o Senna GTR só precisa de 100 metros para parar. São 20 metros a menos do que o McLaren P1.

O V8 biturbo longitudinal de origem Nissan, aqui calibrado com 25 cv a mais do que no Senna “comum”, graças à retirada do segundo catalisador, reduzindo a contrapressão do turbo, dispara com a ajuda do rapidíssimo câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas: são cerca de 2,8 segundos de 0 a 100 km/h, 6,8 s até 200 km/h, 17,5 s até 300 km/h e velocidade máxima de 340 km/h.

 (Divulgação/McLaren)

Dizemos “cerca”, pois não há números oficiais da McLaren. Afinal, o veículo não precisa passar por algumas homologações, visto que só pode rodar em ambiente fechado.

Só que não são os números o que mais impressiona no Senna GTR, mas sim o esforço para suportar a força G nas acelerações e frenagens vertiginosas. Não foram raras as vezes em que errei o ponto de frenagem ou freei demais em uma curva: para um ser humano comum, as respostas do cérebro não são assim tão rápidas.

 (Divulgação/McLaren)

Segundo os engenheiros da McLaren, é assim mesmo: 95% dos condutores serão capazes de explorar não mais do que 95% dos predicados do Senna GTR. Os demais 5% parecem pouca coisa, mas estão e sempre ficarão restritos a algum Senna da vida

O Senna GTR é bem mais eficaz e destemido do que este escriba que o dirigiu, que tem muito mais de motorista do que de piloto. Em mãos mais qualificadas, o céu seria o seu limite. Ayrton ficaria orgulhoso de dar sobrenome a um carro à altura de suas aptidões de pilotagem.

 (Divulgação/McLaren)

McLaren Senna GTR

Preço: R$ 11 milhões
Motor: gas., longit., tras., V8, 3.994 cm3, 32V, DOHC, VVT, 93 x 73,5 mm; 8,7:1, 825 cv a 7.250 rpm, 81,6 mkgf a 5.000 rpm
Câmbio: automatizado, 7 marchas, dupla embreagem; tração traseira
Suspensão: independente com triângulos sobrepostos e barras estabilizadoras nos dois eixos
Freios: disco ventilado carbono-cerâmico
Direção: hidráulica; diâm. de giro, 12,9 m
Rodas e pneus:
285/65 R19 (frente) 325/705 R19 (atrás)
Dimensões: comp., 496,4 cm; largura, 200,9 cm; altura, 122,9 cm; entre-eixos, 269,5 cm; peso, 1.198 kg; tanque, 72 l; porta-malas, n/d
Desempenho*: 0 a 100 km/h em 2,8 s; 0 a 200 km/h em 6,8 s; vel. máx. de 340 km/h
*Dados de fábrica

Fonte: Quatro Rodas

Mais Novidades

19 AGO
Indiano joga BMW Série 3 que ganhou de aniversário do pai em um rio

Indiano joga BMW Série 3 que ganhou de aniversário do pai em um rio

Jovem de 22 anos ganha BMW e joga carro em rio na Índia (Internet/Internet)O que você faria se ganhasse um BMW? Se você ficou animado só de imaginar a resposta a essa pergunta, ficará sem reação para a atitude do ganhador de um sedã Série 3 em Haryana, na Índia.Depois de ganhar um BMW Série 3 de presente de aniversário, um homem de 22 anos se decepcionou e resolveu jogar o veículo em um rio chamado Yamuna. Por quê? Porque ele queria mesmo ganhar um Jaguar.Não há confirmação... Leia mais
19 AGO
Jeep Compass fica mais equipado e mais caro na linha 2020; parte de R$ 116.990

Jeep Compass fica mais equipado e mais caro na linha 2020; parte de R$ 116.990

O Jeep Compass chegou à linha 2020 mais equipado e até R$ 8 mil mais caro. Agora, o modelo parte de R$ 116.990 nas versões flex e de R$ 161.990 nas equipadas com motor a diesel. Veja os preços: Faróis automáticos, sensor de chuva e chave presencial para entrada no veículo e partida do motor, passam a ser itens de série na Sport, de entrada, que também adota o branco perolizado na paleta de cores por R$ 2.200. Nas Longitude flex e diesel, a lista de equipamentos... Leia mais
19 AGO
Melhor Compra 2019: SUVs novos acima de R$ 100.000

Melhor Compra 2019: SUVs novos acima de R$ 100.000

– (Arte/Quatro Rodas)Todos os anos, QUATRO RODAS seleciona as melhores compras de cada segmento para você levar para casa o carro ideal. É o Melhor Compra.A seguir, os melhores SUVs do Brasil. Eles estão separados em categorias: até R$ 160.000, até R$ 270.000 e acima de R$ 270.00. Consideramos custos de peças, seguro e revisões:1 – VW Tiguan Comfortline 1.4 TSI aut. – R$ 153.390– (Acervo/Quatro Rodas)A nova geração do utilitário esportivo médio da VW confirma o... Leia mais
19 AGO
Quais acessórios valem a pena ter no carro, e de quais você deve fugir

Quais acessórios valem a pena ter no carro, e de quais você deve fugir

Já ficou em dúvida ao escolher um acessório que pode vir de fábrica, ser colocado na concessionária ou comprado na loja de autopeças? Respondemos se vale a pena (ou não) instalar e o valor de cada serviço.Vale a pena instalar rack de teto? (Divulgação/Audi)A colocação dos racks não interfere na garantia do veículo, mas aqui vale a pena investir em acessórios vendidos em lojas de autopeças, que variam entre R$ 200 e R$ 300 – e, vale dizer, dá até para conseguir a... Leia mais
19 AGO
Longa Duração: Toyota Prius melhora quase tudo no teste de 60.000 km

Longa Duração: Toyota Prius melhora quase tudo no teste de 60.000 km

Aos 60.000 km, Prius vai à pista de teste pela última vez (Christian Castanho/Quatro Rodas)Aos 60.000 km, Prius vai à pista de teste pela última vez (Christian Castanho/Quatro Rodas)Deu para o Toyota Prius: aos 60.000 km, o híbrido visitou pela última vez o nosso campo de provas, em Limeira (SP), onde foi submetido aos mesmos testes realizados quando ele ainda era um estreante, com apenas 1.000 km rodados.A comparação dos resultados geralmente dá uma boa referência para o momento do... Leia mais
16 AGO
Bugatti homenageia o EB110 com supercarro de 1.600 cv e R$ 35,5 milhões

Bugatti homenageia o EB110 com supercarro de 1.600 cv e R$ 35,5 milhões

Bugatti Cientodieci terá apenas 10 unidades produzidas (Divulgação/Bugatti)O mundo dos superesportivos é feito de homenagens. A Bugatti pertencia ao italiano Romano Artioli quando lançou o EB110, em 1991.A explicação do nome do modelo é simples: “EB” vem das iniciais do patrono da marca, Ettore Bugatti, e 110 é uma referência à idade que estaria fazendo naquele momento, 110 anos.Lanternas de leds ocupam a traseira de ponta a ponta (Divulgação/Bugatti)Sua proposta era a de ser... Leia mais