Fusca de quatro portas foi uma das propostas para a VW ter um carro barato e confortável (Divulgação/Volkswagen)
O Volkswagen Fusca foi o carro mais vendido do Brasil desde o início de sua produção local, em 1959, até 1982.
Se aqui o pequeno Sedan não sofria grandes ameças dos concorrentes, lá fora os pequenos compactos japoneses começavam a preocupar a fabricante alemã.
Eles também eram pequenos, eficientes, confiáveis, baratos e mais espaçosos para passageiros e bagagens. Além, claro, do design pensado após a Segunda Guerra Mundial.
A água bateu na bunda e as marcas do grupo se mobilizaram para pensar no futuro de seu carro mais vendido.
Engenheiros de Auto Union, NSU, Porsche e da própria Volkswagen, e estúdios de design, como Pininfarina e Bertone, receberam o desafio. E aí vieram os protótipos.
Para-brisa curvo apareceria mais tarde, mas o para-choque envolvente nunca foi usado no Fusca (Divulgação/Volkswagen)
Herbert Schäfer seria chefe de design da Volkswagen entre 1972 e 1993, mas em 1970 seu grande trabalho foi aquele que poderia ter sido o Fusca de quatro portas.
O protótipo preservava elementos clássicos do Fusca convencional, como os para-lamas marcantes e os faróis redondos com as setas destacadas. O motor seguiria instalado na traseira, enquanto a tampa com saídas de ar e placa não mudaria tanto.
O entre-eixos foi aumentado para acomodar as portas traseiras e fica clara também a tentativa de aumentar a área envidraçada com o teto elevado.
As tomadas de ar foram deslocadas da coluna para as laterais do vidro traseiro (Divulgação/Volkswagen)
Não precisamos dizer que o Fusca de quatro portas nunca saiu da fase de protótipo – que, por sinal, desapareceu.
Mas muito da proposta de Schäfer foi aproveitado no VW 1302, mais conhecido como Super Beetle, lançado em 1971. Isso não deixou de ser uma resposta aos asiáticos.
O Fusca (Beetle) 1302 recebia a suspensão McPherson dianteira, o que permitia colocar o estepe deitado (Divulgação/Volkswagen)
A suspensão dianteira com braços arrastados foi trocada por um conjunto McPherson, o que aumentava o porta-malas em 86%, garantia maior espaço interno aos ocupantes e melhorava o comportamento dinâmico do velho Sedan.
Em 1973, surgiria o 1303 com para-brisas maior e curvado, capô elevado e com base reta, e painel de plástico, que não fazia parte da carroceria.
Essas mudanças vieram com a necessidade de adaptar o Volkswagen às normas de segurança dos Estados Unidos.
O VW 1303, de 1973, incorporava as mudanças antecipadas pelo protótipo de 1969 (Divulgação/Volkswagen)
Essas atualizações representam toda a evolução que o Fusca teve ao longo de sua vida e nenhuma delas foi incorporada ao modelo fabricado no Brasil.
Isso não quer dizer, porém, que a Volkswagen desistiu de ter um novo carro compacto. Apenas se esforçaram para afastar o projeto do Fusca ao máximo.
Projeto EA 266 foi criação de Ferdiannd Piëch e avançou bastante (Divulgação/Volkswagen)
Um projeto paralelo dentro da empresa era o curioso EA 266, idealizado pela Porsche – então liderada por Ferdinand Piëch – em 1969. O design estava alinhado aos compactos da época, mas era um carro excêntrico do ponto de vista técnico.
Motor e câmbio ainda estavam instalados na traseira. Só que o motor (1.6 de quatro cilindros e refrigerado a água com 100 cv) era transversal e ficava deitado à frente do eixo traseiro.
Era uma ótima solução para o espaço interno e de carga (o porta-malas dianteiro tinha 300 litros e o traseiro, 340), e o comportamento dinâmico era digno de um esportivo – além de alcançar 187 km/h de máxima.
Com o motor deitado na traseira, o pequeno hatch teria 640 litros de porta-malas para fazer inveja a qualquer sedã (Reprodução/Internet)
Mas era um pesadelo. Além de problemas com ruído e refrigeração, o motor ficava em posição vulnerável.
A facilidade de reparo também deixou a desejar: mesmo para pequenos trabalhos de manutenção, todo o motor e a transmissão deveriam ser removidos.
Mas a Volkswagen imaginava que a disposição inusitada do motor seria um destaque do carro. Nem os problemas técnicos, as dificuldades de acerto e os custos de desenvolvimento pareciam impedir o EA 266.
Já havia projeto de conversível, cupê, uma van e até um esportivo baseados nessa arquitetura, e 50 protótipos prontos.
A dinâmica do EA 266 motivou a VW a pensar em diversas propostas esportivas para sua arquitetura (Reprodução/Internet)
Mas 1971 chegou. O lucro da Volkswagen despencara 94% e, junto com ele, caía Kurt Lotz, então presidente da marca.
Rudolf Leiding assumiu o posto e em duas semanas concluiu que o custo de desenvolvimento do EA 266 estava alto o suficiente para comprometer a competibilidade do carro.
O projeto foi cancelado. 48 carros, 100 motores e 50 transmissões foram destruídos por tanques de guerra. Os dois carros sobreviventes estão vivos no museu da Volkswagen em Wolfsburg.
O EA 276 chegou bem perto de cumprir as exigências da VW (Reprodução/Internet)
Outro projeto simultâneo que não vingou foi o EA 276. O design mais quadrado se aproximava do que seria visto nos Volkswagen lançados nos anos 1970.
Além disso, tinha suspensão McPherson e motor, câmbio e tração dianteiros, como mandaria a cartilha dos bons carros compactos das décadas seguintes.
A traseira lembra vagamente a Brasilia, que tentaria substituir sem sucesso o Fusca brasileiro a partir de 1973 (Reprodução/Internet)
Tinha um porém: escolheram o motor boxer refrigerado a ar para colocar sob o capô. Se por um lado sua eficiência e confiabilidade já haviam sido comprovados, não entregava o desempenho que a VW procurava.
E mesmo estando próximo do caminho que a marca seguiria, não teve mais do que uma unidade produzida em 1969.
O motor a ar dianteiro apareceria 11 anos mais tarde no Gol (Reprodução/Internet)
Um adendo. O projeto EA 276 acabaria inspirando o Gol lançado no Brasil em 1980 com suspensão McPherson e motor boxer refrigerado a ar.
E comprovou que a decisão tomada na Alemanha em 1969 não foi tão errada assim: só se tornou um sucesso quando ganhou motor refrigerado a água.
Projeto EA 377 de Giorgetto Giugiaro (Divulgação/Volkswagen)
Conta-se Lotz esteve no Salão de Turim de 1969 com o importador da VW na Itália.
Após percorrer todo o evento, percebeu que dos seus seis carros favoritos, quatro haviam sido desenhados por Giorgetto Giugiaro e seu estúdio, o Italdesign.
Linhas do Golf já estavam praticamente definidas (Divulgação/Volkswagen)
Em janeiro de 1970, Giugiaro receberia a proposta de trabalhar em alguns projetos, os que dariam origem aos Passat e Scirocco, ambos lançados em 1973, e para também colaborar com uma proposta de substituto para o Fusca – que viria a ser o projeto EA 337.
A traseira receberia, mais tarde, lanternas e tampa que saltavam para fora (Reprodução/Internet)
Mesmo com a saída de Lotz, os projetos de Giugiaro evoluíram.
Mas Rudolf Leiding foi mais assertivo no que esperava do novo compacto: motor de quatro cilindros em linha dianteiro, tração dianteira e design de carroceria atemporal.
Um protótipo já com faróis redondos, mas portas corrediças (Reprodução/Internet)
E o EA 337 fazia tudo certo: além de suspensão McPherson na dianteira, o projeto receberia o novos motores da família EA 827 (sim, a família do motor AP) instalados na transversal – a evolução técnica que tanto queriam – para otimizar o espaço interno e diminuir seu comprimento total.
O primeiro protótipo de Giugiaro ao lado do Golf (Divulgação/Volkswagen)
O primeiro protótipo tinha para-brisas mais inclinado, faróis quadrados (repare na semelhança com o primeiro Gol) e as lanternas traseiras e tampa do porta-malas eram alinhados com a traseira.
Depois evoluiria para um protótipo com faróis redondos e portas… corrediças!
Volkswagen Golf em sua primeira geração, lançada em 1974 (Divulgação/Volkswagen)
Mas as formas do compacto que seria lançado na Europa em maio de 1974 estavam bem definidas desde a primeira proposta da Italdesign.
Não é preciso dizer que o Volkswagen Golf se tornou um sucesso no mundo inteiro: foi o carro mais vendido da Europa por anos, hoje está em sua oitava geração e já vendeu muito mais que o Fusca.
– (Divulgação/Volkswagen)
Já a Italdesign Giugiaro foi comprada pela Volkswagen em 2010.
E o Gol deu certo com (quase) tudo que a Volkswagen achou que daria errado no Golf.
– (Divulgação/Volkswagen)
