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Os carros enfrentaram diferentes tipos de obstáculos (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Desde o lançamento, em 2015, o Jeep Renegade reina absoluto no segmento de SUVs compactos nacionais. Sua versão Trailhawk é a única com motor diesel e tração 4×4, além de outros atributos.

Com a chegada do Troller TX4, porém, o Renegade não está mais tão só.

O TX4 não é um SUV. Ele continua a ser um jipe em sua mais completa tradução. Mas, com o câmbio automático, o TX4 passou a oferecer mais conforto e se aproximou do tipo de uso de um SUV no dia a dia.

Nas descidas, o TX4 usa freio motor e o Jeep, freio eletrônico (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Neste comparativo, rodamos com Renegade e Troller no asfalto e fora de estrada encarando os testes no Campo de Provas da TRW, em Limeira (SP), e os obstáculos off-road do Haras Tuiuti, em Tuiuti (SP), que gentilmente nos cedeu suas instalações.

Para nos ajudar nessa missão, convidamos o especialista em direção off-road, Isac Pinto, que é coordenador da 4×4 Driving School e também organiza expedições off-road pelo país.

Bancos são revestidos de courvin (Fernando Pires/Quatro Rodas)

À primeira vista, o Jeep é discreto ao demonstrar seu lado radical. Externamente, o que chama atenção são os ganchos de reboque embutidos nos para-choques, dois na dianteira e um na traseira, pintados de vermelho.

Por dentro, apesar de o design fazer referências ao Jeep Willys original a todo instante, o Renegade tem estilo sofisticado com materiais de qualidade superior na cabine.

Bancos têm apoios laterais e ajustes milimétricos (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Já o Troller, ao contrário, não consegue passar a imagem de modelo de uso diário. Por fora, o único sinal de elegância vem da pintura azul na dianteira, capô, teto e traseira.

De resto, a versão TX4 ficou com visual até mais radical que o da T4 ao ganhar para-choque dianteiro já preparado para guincho, snorkel e pneus lameiros, de série. Internamente, há luxos como central multimídia e ar-condicionado bizona.

O Troller é equipado com motor automático de seis marchas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Mas o TX4 continua a ter coisas como as estruturas dos bancos e os parafusos que fixam os bancos no assoalho sem nenhuma capa, proteção ou disfarce.

Na pista de testes, o Troller começou bem ao apresentar as credenciais de seu motor 3.2 diesel com 200 cv de potência e 47,9 mkgf de torque, diante do 2.0 turbo diesel de 170 cv e 35,7 mkgf do Trailhawk.

Renegade tem câmbio automático de nove marchas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Ao fim do dia, porém, o TX4 ficou com o pior rendimento. Nas provas de aceleração, ele foi de 0 a 100 km/h em 12,8 segundos, enquanto o Jeep fez o tempo de 11,2 segundos. E, nas retomadas de velocidade, o TX4 ficou sempre atrás do rival.

Renegade perde aderência em terrenos acidentados (Fernando Pires/Quatro Rodas)

A maior diferença foi no regime de 80 a 120 km/h em Drive: o TX4 retomou em 11,2 segundos e o Trailhawk, em 7,6 segundos. Nas medições de consumo, o Troller também apresentou desvantagem. Ele conseguiu as médias de 6,9 km/l, na cidade, e 7,8 km/l, na estrada, contra 11,2 km/l e 15,7 km/l, respectivamente, do Jeep.

A explicação para esse desempenho fraco está no fato de que, apesar do motor mais forte, o Troller tem câmbio de seis marchas, enquanto o Renegade conta com a transmissão de nove marchas que permite explorar melhor a força de seu motor.

A suspensão do TX4 mantém os pneus em contado com o solo (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Mas não é só isso: o Troller é mais pesado (2.297 kg ante 1.674 kg) e tem pneus mais borrachudos que deixam o veículo mais lento no asfalto.

O TX4 calça pneus 245/70 R17 do tipo MTR (Mud Terrain, para uso predominante na terra), ao passo que o Renegade veste 215/60 R17 do tipo ATR (All Terrain, para quem roda a maior parte do tempo no asfalto).

Motor entrega 200 cv de potência (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Esse rendimento se verifica no dia a dia com o Troller sendo mais lento nas arrancadas, no trânsito, e com menos fôlego para ultrapassagens nas estradas.

Os pneus não prejudicaram o conforto. O TX4 tem suspensão mais firme que a do Renegade, mas roda com igual suavidade e silêncio no asfalto. A direção do Troller também é firme e exige mais esforço que a do Renegade.

Motor gera 170 cv (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Ainda nos aspectos ligados ao conforto, a posição de dirigir bastante elevada do Troller é interessante, mas o acesso à cabine é mais difícil que no Jeep e os ajustes do assento, tanto o de distância quanto o de inclinação do encosto, não são tão milimétricos quanto os do rival.

Porta-malas leva 320 litros (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O Troller oferece menos espaço interno para as pessoas e bagagem. Ele leva 149 litros, podendo chegar a 835 litros com os bancos traseiros rebatidos. O porta-malas do Jeep tem capacidade para 320 litros ou 1.370 litros. No que diz respeito aos equipamentos, o Renegade é mais completo.

No porta-malas cabem 149 litros de bagagem (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Ele traz faróis full-led, sensor de luz, sensor de chuva, câmera de ré e sete airbags, enquanto o Troller tem como destaques ar-condicionado, sistema de som JBL, teto solar e faróis auxiliares de led.

Nem sempre o Jeep conseguiu acompanhar o Troller (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Por ser classificado como veículo off-road, o TX4 não é obrigado por lei a ter airbags. Apesar de ser off-road, porém, o TX4 também roda no asfalto, ainda mais agora que ganhou câmbio automático. O Renegade custa R$ 145.990 e o Troller sai por R$  167.530.

A diferença dos recursos off-road entre Renegade e Troller é grande. O Jeep tem 31 graus de ângulo de entrada, 33 graus de ângulo de saída e 22 cm de vão livre entre os eixos, enquanto o Troller conta, respectivamente, com ângulos de 53 e 50 graus e 32 cm.

A suspensão do Jeep é mais fechada e os pneus são do tipo ATR, como já mencionado, diante da suspensão do Troller de curso longo e pneus MTR. Já na transmissão, o sistema 4×4 do Trailhawk é controlado eletronicamente.

Seletor de tração do Troller TX4 (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O conjunto consiste de unidades que conectam os eixos dianteiro e traseiro, por meio de um eixo cardã, e distribuem o torque de acordo com a necessidade.

A marcha reduzida é obtida com a primeira marcha do câmbio, que é bem mais curta que as demais e o bloqueio traseiro é conseguido com a intervenção dos freios.

No console, existe um botão por meio do qual é possível selecionar os modos de tração – Automático (Auto), Neve (Snow), Areia (Sand), Lama (Mud) e Pedra (Rock) –, a marcha reduzida (4wd low), o bloqueio traseiro (4wd lock) e o controle de descida (HDC).

Seletor de tração do Renegade (Fernando Pires/Quatro Rodas)

No TX4, embora a eletrônica também se faça presente, a transmissão tem caixa de marchas com redução, caixa de transferência e diferencial traseiro blocante.

O especialista Isac Pinto elogiou o funcionamento inteligente do Renegade “ideal para uma trilha de nível leve a moderado”. Mas afirmou que o Troller vai além graças à força de sua reduzida.

Em nossa avaliação off-road, o Jeep sofreu para vencer a maioria dos obstáculos em que o Troller passou com tranquilidade. Na chamada caixa de ovos, que apresenta uma sequência de buracos alternados de modo a deixar somente duas rodas apoiadas, o Renegade perdia o contato com o piso mais facilmente, com sua suspensão curta, enquanto o Troller continuava apoiado.

Vão livre entre os eixos do Renegade é de 22 cm (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O Jeep só seguia em frente por conta do bloqueio do diferencial traseiro, que transferia a força para a roda com aderência.

O vão livre do Jeep foi suficiente para que ele passasse por um banco de pedras sem sofrer impactos graves e, nos momentos em que as pedras rasparam no assoalho, não houve maiores consequências porque o Trailhawk conta com chapas de aço na parte inferior protegendo o cárter e a transmissão.

O Troller não tem protetores, mas, como é mais alto, é menos suscetível a choques.

Na hora de vencer outros obstáculos, o Renegade só não conseguiu subir em uma pedra com ângulo de rampa próximo aos 40 graus. Ele chegou até a metade, mas não teve força para continuar, ao contrário do Troller, que ultrapassou o aclive sem hesitar.

O TX4 tem 32 cm de altura em relação ao solo (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Segundo as fábricas, os ângulos de rampa de Renegade e de TX4 são, respectivamente, 23 graus e 45 graus. Diante disso, evitamos subir com o Jeep em rampas de terra igualmente desafiadoras.

Além desse tipo de obstáculo, o Renegade também foi poupado do tanque de lama que, em função da chuva do dia anterior, estava com uma alta camada de terra pastosa e o próprio Troller, com sua suspensão elevada e os pneus lameiros, encontrou dificuldades na transposição.

Ao final do comparativo, o Renegade vence o confronto pelo conjunto. Ele custa menos, é mais confortável, espaçoso, equipado e bem acabado. E ainda é mais versátil, rodando com melhor desempenho e consumo no asfalto e enfrentando as trilhas com valentia.

O câmbio ajudou, mas o TX4 ainda exige esforço do motorista no dia a dia. O Renegade vai bem no asfalto e se defende no off-road. O Jeep Renegade teve quatro estrelas contra três do Troller TX4.

0 a 1.000 m: 32,6 s – 159,9 km/h

0 a 1.000 m: 34,6 s – 145 km/h

D 60 a 100 km/h: 6,3 s

D 80 a 120 km/h: 7,6 s

D 60 a 100 km/h: 7,5 s

D 80 a 120 km/h: 11,2 s

Rodoviário: 15,7 km/l

Rodoviário: 7,8 km/l