Novidades

Em tempos de pandemia do coronavírus, QUATRO RODAS resolveu relembrar a curiosa história do Toyota Corona. Posicionado entre Corolla e Camry, o sedã médio-grande foi lançado no Brasil em 1993, originário da Ásia (assim como o surto).

Seguiu vivo até 98, quando acabou exterminado pelo próprio Corolla, que cresceu em dimensões e o deixou sem espaço. Acabou descontinuado mundialmente dois anos mais tarde. Relembre o que falamos do Corona quase 24 anos atrás:

Reportagem e teste feitos para a edição nº 431, de junho de 1996.

Olhe a foto acima e diga: à primeira vista, esse carro impressiona? Convenhamos que ele não chega a se destacar na multidão.

Sem preconceito algum, o Toyota Corona GLi parece ser apenas mais um importado japonês na fatia dos sedãs médios que disputam a faixa dos US$ 40.000 (cerca de R$ 42.000 na época).

Mas esqueça as aparências: o melhor do carro é o que você não vê – espaço interno e desempenho.

Essas duas qualidades podem ser comprovadas quando se senta ao volante (ou no banco de trás) e ao acelerar – o que QUATRO RODAS fez em primeira mão, já que o Corona só começa a ser vendido no Brasil a partir de agosto.

Assim como os concorrentes – Ford Mondeo, Alfa Romeo 155, Citroën Xantia, Renault Laguna, Mazda 626 e, por que não, o nacional Vectra CD –, o Corona foi concebido para ser dirigido com toda a tranquilidade.

Deve agradar em cheio os executivos que desejam um automóvel discreto. E isso o Corona é – até demais. Mal se nota a sua presença.

A dianteira passou por um redesenho na linha 96. Ficou elegante e esguia, com ar bem mais atual (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

Segue a receita da maioria dos sedãs japoneses que se vêem por aí: linhas arredondadas, faróis afilados, caída suave até a traseira, lanternas tomando quase toda a área sobre o pára-choque.

Só quem for curioso e procurar o emblema da montadora identifica o modelo. Porque, de resto, ele passa despercebido.

E fazemos tal informação por experiência própria: rodamos 947 km com o Corona, em São Paulo e no Interior, e ninguém nos perguntou que carro era esse. O contrário do que normalmente acontece quando saímos com um modelo inédito por aí.

O interior do Corona segue com o mesmo padrão. Não existem toques de individualidade. Há muito plástico, principalmente no painel, o que pode provocar ruídos e rangidos com o decorrer do tempo (ou ao rodar em pisos irregulares).

Aspecto negativo em um automóvel dessa faixa de preço.

Medidas feitas em metros (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

Foi um dos poucos. Novo (o exemplar testado rodara apenas 500 km), não produz barulhos. Tanto que teve média de ruído interno de 63,1 dB(A) – o Vectra CD encostou com 63,2 dB(A) –, proporcionando uma viagem agradável para os ocupantes.

Que sejam apenas dois no banco de trás. Ele conta com descansa-braço rebatível que cria um calombo desconfortável no encosto do lugar do meio.

O banco bipartido, porém, não incomoda. E ainda facilita o acesso ao porta-malas (no qual cabem 440 litros) e o transporte de volumes maiores, já que se pode rebater apenas uma parte dele.

O conforto para quem se senta no banco de trás se deve, em grande parte, ao espaço para as pernas. É extremamente generoso, mesmo com os bancos dianteiros totalmente recuados.

A principal qualidade do banco traseiro é o espaço livre para as pernas dos ocupantes. Falta, porém, um pouco mais de área para a cabeça: ela roça no teto. E o passageiro do meio precisa aguentar o calombo formado pelo descansa-braço rebatido no encosto (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

O que sobra para as pernas, porém, falta para a cabeça: ela roça no teto. Sentado no banco traseiro, nosso repórter, com 1,77 m de altura, sentiu o teto acariciando a moleira.

Já o motorista tem espaço de sobra e encontra sempre uma posição cômoda para dirigir. Seu banco conta com regulagens de distância, altura, reclinação e apoio lombar; o volante traz ajuste de altura.

Os botões de acionamento elétrico de vidros, retrovisores externos e trava central ficam no descansa-braço do motorista. Não é preciso olhar para achar os comandos. Controles e mostradores são fáceis de manejar e enxergar.

Medidas são em metros (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

No painel, apenas o básico: velocímetro, conta-giros, indicador do nível de combustível e termômetro do líquido do radiador. Um detalhe útil é regulagem elétrica de altura do facho dos faróis.

Mesmo com o carro carregado (e, portanto, com a frente mais alta), os faróis não ofuscam quem vem no sentido contrário.

Manobrar o Corona é muito fácil. Apesar de seu comprimento – 4.53 m, 5 cm a mais que o Vectra – e da grossa coluna C (a que fica entre as janelas e o vidro traseiro), não falta visibilidade.

Enxergam-se as extremidades do carro sem ter de esticar o pescoço ou fazer contorcionismos.

E a direção hidráulica leve e precisa ajuda na hora de fazer balizas apertadas e manobras que exigem rapidez. A suspensão, independente nas quatro rodas, é macia. Em solo liso, transmitiu conforto.

Mas não se comportou bem em pisos ruins: repassou as trepidações causadas por irregularidades do asfalto aos ocupantes.

Seu banco tem ajuste de altura, distância dos pedais e reclinação, além de apoio lombar. O volante de direção traz regulagem de altura. Tudo isso serve para que ele encontre sempre a melhor posição para dirigir. Já em termos de visibilidade, não há ressalvas. Entre os amplos vidros e os retrovisores, ele consegue enxergar tudo à sua volta (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

O Corona, basicamente, não difere muito dos concorrentes. Todos eles oferecem conforto, motores 2.0 de 16 válvulas (pelo menos nas versões básicas) e desempenho mais do que satisfatório.

No caso do novo sedã japonês, contudo, a perfomance acaba se tornando uma atração à parte. Comparando suas marcas com as de Mondeo GLX (testado em fevereiro de 1995), Alfa 155 (janeiro de 1996) e Vectra (abril de 1996), fica claro que o grande trunfo do Corona é a retomada.

Foi de 40 a 100 km/h em 21,84 segundos, enquanto seus concorrentes levaram, na ordem, 23,72 segundos, 23,70 segundos e 24,06 segundos.

O Corona retoma velocidade quase com um carro com motor de duas válvulas por cilindro. O que não é pouco, considerando-se que os multiválvulas são, tradicionalmente, lerdos em baixas rotações e ruins de arrancada.

Motor 2.0 de 16 V e 126 cv de potência: forte de fôlego e retomada (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

O Corona perdeu para os rivais em aceleração e em velocidade máxima por pequenas diferenças (veja tabela comparativa abaixo). O câmbio mecânico interferiu nas arrancadas, pois se mostrou muito seco e justo.

Por isso, o piloto perdia tempo “procurando”os engates, sobretudo o terceira marcha. Mas o carro se saiu melhor do que os rivais em frenagem – vindo a 80 km/h, percorreu 28,8 m até parar, auxiliado pelo ABS – e consumo.

O que denota cuidado da montadora japonesa japonesa em oferecer um conjunto equilibrado: o carro anda bem, freia com segurança (e ainda traz, de série, airbags para o motorista e o passageiro da frente) e consome relativamente pouco: média de 11,86 km/l.

0 a 100 km/h – 180,6 metros em 10,75 segundos

0 a 120 km/h – 312,6 metros em 15,04 segundos

40 a 100 km/h – 421,8 metros em 21,84 segundos

40 a 120 km/h – 684,5 metros em 30,40 segundos

80 a 0 km/h – 28,8 metros

100 a 0 km/h – 45,1 metros

120 a 0 km/h – 65 metros

Na cidade: 10,42 km/l

Na estrada, a 100 km/h:

Vazio – 13,73 km/l

Carga total – 12,90 km/l

Ponto morto – dB (A)

60 km/h em 4º – dB (A)

80 km/h em 5º – dB (A)

100 km/h em 5º – dB (A)

120 km/h em 5º – dB (A)

A grande deficiência do Corona no teste se revelou em aderência lateral. Não só sua marca não foi grande coisa  – 0,88g – como ele ainda insistiu em escapar de traseira no limite das curvas, dificultando manobras de correção.

Exemplo: quando a traseira direita “fugia”nas curvas, só com um contra-esterço enérgico – virar a direção no sentido da fuga, ou seja, para a direita – o piloto conseguia levar o veículo de volta à trajetória.

– (Arquivo/Quatro Rodas)

E, mesmo assim, vivendo um certo suspense: será que vai funcionar?

Para quem vai conduzir o Corona no dia-a-dia, vale, pois, um conselho: entre nas curvas com cuidado, sempre respeitando os limites do veículo e de velocidade. Conhecer o carro que se dirige e como ele se comporta é fundamental.

Os exemplares que vêm ao Brasil são feitos na Inglaterra. Lá, o carro se chama Carina. Aqui (e na Ásia), Corona. Ninguém explica essa confusão, mas, ao menos no Japão, ela tem um motivo razoável: existe um outro modelo Toyota batizado de Carina.

A grossa coluna C não prejudica a visibilidade e torna as formas do carro mais harmoniosas (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

No início, o sedã será vendido apenas na versão luxuosa, GLi. A Toyota cogita trazer o Corona em outras versões e motores (a gama vai do 1.6 16V até o 2.0 16V da versão esportiva GTi). A importação começa com a previsão de vender 60 unidades mensais.

O que não é tão fácil no disputado segmento do Corona. Ele briga com modelos de design marcante (como Vectra, Laguna e Xantia) e mais tempo no mercado brasileiro, e com marcas que têm mais status (caso da Alfa Romeo).

Mas ele reúne condições de enfrentar a concorrência de igual para igual. Resta, apenas, saber se o consumidor vai escolher o Corona na hora de comprar um carro.

Diâmetro de curso: 86 mm x 86 mm

Cilindrada: 1.998 cm3

Taxa de compressão: 9,8:1

Potência: 126 cv a 5.600 rpm

Potência específica: 63 cv/litro

Torque: 18,2 kgfm a 4.400 rpm

1º 3,28:1

2º 1,96:1

3º 1,32:1

4º 1,028:1

5º 0,82:1

Ré: 3,15:1

Diferencial: 3,73:1

Rotação a 100 km/h em 5º marcha: 2.700 rpm

Tanque: 50 litros;

Porta-malas: 440 litros;

Peso: 1.226 kg;

Eixo dianteiro: 747 kg;

Eixo traseiro: 479 kg;

Peso/potência: 9,73 kg/cv.

Traseira: independente, tipo McPherson, viga de torção com braço de arrasto, molas helicoidais e barra estabilizadora.

Dianteiro: disco ventilado

Traseiro: tambor

Pneus: Michelin MXV3 185/65 R14

Opcional: câmbio automático de quatro velocidades