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– (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Luxo é algo difícil de explicar. Afinal, por que um terno Armani é bem mais desejado (e caro) que outras peças feitas com os mesmos materiais, mas sem a assinatura de alfaiates na etiqueta?

No Brasil, talvez não haja dúvidas de que a Mercedes-Benz não pertence ao segmento de empresas generalistas. Mas será que a Lexus – que tem mais prestígio nos EUA que as próprias alemãs – consegue o mesmo feito por aqui?

– (Fernando Pires/Quatro Rodas)

De um lado da garagem, colocamos o C 200 EQ Boost, que, se não é a opção mais barata da marca, ao menos é relativamente comum em frente aos restaurantes e hotéis mais badalados do país.

Do outro, estava o Lexus ES 300h, que, além de raro – o que, nesse segmento, se traduz em exclusividade –, impressiona pelos 4,97 m de comprimento, mais que suficientes para disputar olhares com Classe E e Série 5 (que ainda são menores que o Lexus!).

Para buscar uma percepção realista do que ambos transmitem, passei a observar as reações de quem ainda não sabia que qualquer um dos dois pode ser comprado com menos de R$ 254.990.

– (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Claro que esse não é o único aspecto a ser considerado. Mas não dá para negar que, para boa parte desse público, o prestígio é algo quase tão relevante quanto itens de série, desempenho e acabamento.

Quando estive a bordo do Mercedes, os comentários não eram de curiosidade ou elogios em relação ao sedã, mas como se ter aquela estrela de três pontas à frente do carro fosse algum tipo de conquista pessoal.

C 200 o acabamento consegue ser ainda superior ao do rival, mas falta espaço para quem vai atrásC 200 o acabamento consegue ser ainda superior ao do rival, mas falta espaço para quem vai atrás; não há chave presencial para abertura da tampa do porta–malasNo C 200 o acabamento consegue ser ainda superior ao do rival, mas falta espaço para quem vai atrás; não há chave presencial para abertura da tampa do porta–malasNo C 200 o acabamento consegue ser ainda superior ao do rival, mas falta espaço para quem vai atrás; não há chave presencial para abertura da tampa do porta–malasNo C 200 o acabamento consegue ser ainda superior ao do rival, mas falta espaço para quem vai atrás; não há chave presencial para abertura da tampa do porta–malas– (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Já o Lexus, que estreou em 2019, realmente colocou à prova as minhas habilidades de jornalista automotivo. Por cerca de uma semana, período no qual o carro esteve comigo, cansei de explicar as origens da marca e as funcionalidades da cabine.

Vale lembrar que, apesar dos preços próximos (o Classe C é cerca de R$ 33.000 mais barato), esses dois carros miram em clientes totalmente diferentes. O sedã alemão parece criado para oferecer a precisão e o refinamento de um relógio suíço.

– (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Já o rival japonês tem mais equipamentos de conforto e, principalmente, espaço para quem viaja na segunda fileira – o Lexus é 29 cm maior que o Mercedes.

No ES 300h, passageiros com 1,78 m, como é meu caso, podem cruzar as pernas – no concorrente, por conta do motor em posição longitudinal e do cardã sob o túnel central, fiquei apertado.

Só que o C 200 foi notavelmente melhor na pista. No 0 a 100 km/h, o modelo precisou de apenas 8,6 s, contra 9,3 s do ES 300h. Ele também foi melhor em todas as provas de retomada e de frenagem, como você pode observar nas fichas de teste ao lado.

Só que, no consumo, o jogo virou: apesar do empate técnico na estrada, o Lexus fez até 22,7 km/h na cidade, contra 11,1 km/h do Mercedes-Benz.

– (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Isso porque, apesar de ambos serem híbridos, o sistema EQ Boost só serve para desativar o motor a gasolina e manter o “embalo” a velocidades de cruzeiro ou pouco antes de parar. No rival, o conjunto elétrico pode atuar sozinho em algumas situações.

E, ainda que o sistema com tração traseira do Classe C pareça ser mais esportivo – como de fato é –, o ES 300h não fica muito atrás quando se trata da capacidade de despertar as emoções do motorista.

– (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Se o alemão parece mais esperto nas respostas, o japonês surpreende pela direção com respostas diretas, algo inimaginável para um sedã comprometido com o conforto.

Sinceramente? Duvido que os carros desse comparativo deixem o motorista entediado em alguma situação, ainda que o Lexus seja mais cansativo no dia a dia por conta da facilidade de raspar o assoalho.

Claro que, pelo preço que é cobrado, eles já vêm bem recheados e têm até ajuste elétrico da coluna de direção.

– (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Só que, mesmo com ventilação e aquecimento dos bancos dianteiros, o modelo recém-chegado repete falhas do sedã alemão: não há controle de temperatura do ar-condicionado para as saídas de ventilação da segunda fileira e a central multimídia só pode ser controlada por meio de uma base sensível ao toque no console.

E ainda faltam sistemas de assistência como controle de velocidade adaptativo, já comuns em veículos mais baratos.

Dificilmente haveria uma conclusão única para esse comparativo, já que ambos os carros têm argumentos suficientes para agradar a clientela.

Mas é importante reforçar que o C 200 EQ Boost não foi criado para quem pretende passear nos assentos de trás – e talvez essa seja a ressalva mais importante a ser feita.

Se você prefere realmente dirigir e sempre sonhou em seguir a estrela de três pontas, vá em frente. No fim, não importa o estilo escolhido: ninguém sairá triste ao levar um desses para casa.

Ambos têm qualidades de sobra, mas o Lexus parece pertencer à categoria pelo tamanho e espaço na segunda fileira.

Preço: R$ 221.900
Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 16V, turbo, híbrido leve 1.497 cm³; 183 + 14 cv entre 5.800 e 6.100 rpm, 28,6 + 16,3 mkgf entre 3.000 e 4.000 rpm
Câmbio: automático, 9 marchas, tração traseira
Suspensão: braços duplos (diant.) / multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) / sólido (tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 225/50 R17
Dimensões: comprimento, 468,6 cm; largura, 181 cm; altura, 144,2 cm; entre-eixos, 284 cm; peso, 1.505 kg; tanque, 66 l; porta-malas, 435 l

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h: 8,6 s
0 a 1.000 m: 29,4 s – 184,2 km/h
Velocidade máxima: n/d

Retomada
D 40 a 80 km/h: 3,7 s
D 60 a 100 km/h: 4,7 s
D 80 a 120 km/h: 5,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,2/24,8/56,5 m

Consumo

Urbano: 11,1 km/l
Rodoviário: 18,1 km/l

Preço: R$ 254.990
Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, 2.494 cm³; 155 cv a 5.700 rpm, 21,4 mkgf a 4.400 rpm + motor elétrico síncrono de ímã permanente; 143 cv e 27,5 mkgf.
Potência combinada: 217 cv
Câmbio: automático, CVT, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.) / braços duplos (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) / sólido (tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 235/45 R18
Dimensões:
comprimento, 497,5 cm; largura, 186,5 cm; altura, 144,5 cm; entre-eixos, 287 cm; peso, 1.680 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 454 l

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h: 9,3s
0 a 1.000 m: 29,9 s –182,7 km/h
Velocidade máxima: n/d

Retomada
D 40 a 80 km/h: 4,1 s
D 60 a 100 km/h: 5,1 s
D 80 a 120 km/h: 6 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,4/25,4/57,2 m

Consumo
Urbano: 22,7 km/l
8,7 km/l (combustão)
Rodoviário: 18 km/l