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Santa Fe cresceu e ganhou nova identidade visual, mais arrojada (Fernando Pires/Quatro Rodas)

A chegada foi discreta. Não houve evento de lançamento e, até o fim de dezembro, ainda era a linha 2019 – ou melhor, a geração antiga – que aparecia no site oficial da Hyundai Caoa.

Mas as concessionárias já exibem em suas vitrines há algum tempo a nova geração do Hyundai Santa Fe, acompanhada de uma etiqueta digna de causar surpresa (para não dizer perplexidade) a compradores de carros de luxo: R$ 297.300.

É um valor similar àquele cobrado pela Audi por um Q5, pela BMW por um X3, pela Land Rover por um Evoque, pela Jaguar por um E-Pace ou ainda pela Mercedes-Benz por um GLC.

Ou, sob outra perspectiva: ele está 60% mais caro do que os R$ 185.000 cobrados pela geração anterior em seus últimos meses de vida.

Dianteira chama a atenção pela grade larga, integrada aos DRLs, e pelo conjunto óptico tripartido (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Mas será que o salto tão grande de valor (e status) se justifica em uma troca de geração? QUATRO RODAS testou em primeira mão a nova linha do SUV de sete lugares para responder a essa pergunta.

Visualmente as mudanças foram radicais, pelo menos na parte dianteira.

Traseira tem desenho mais conservador, mas com lanternas espichadas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Tal qual ocorre com Fiat Toro e Citroën C4 Cactus, o conjunto óptico dianteiro está dividido em três níveis: luzes diurnas de led na parte de cima; projetores dos faróis mais luzes de seta halógenas no meio; faróis de neblina abaixo.

O desenho da grade remete ao novo HB20, embora, no caso do Santa Fe, a solução pareça mais proporcional ao conjunto. Uma régua em cromo acetinado integra a peça aos DRLs.

Já a traseira é mais convencional, mas conta com lanternas espichadas (e com guias de led). Quer achar as luzes de ré e seta? Você terá que olhar para o para-choque.

Desenho do painel lembra ou não o do HB20? (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Como já seria de se esperar, o Santa Fe continua a transportar até sete passageiros, mas ele cresceu na quarta geração: 8 centímetros no comprimento, 2 cm na largura, 1 cm na altura e 6 cm no entre-eixos.

Isso significa que o espaço interno é bastante generoso nas duas primeiras fileiras. Na terceira, é suficientemente não claustrofóbico para um adulto.

Sobra vão para as pernas na segunda fileira (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Ok, este escriba tem apenas 1,70 metro de altura, mas o fato de ter conseguido posicionar as pernas no vão entre os assentos ao sentar num dos bancos traseiros foi animador.

Terceira fileira é apertada, mas não chega a ser claustrofóbica (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Aliás, outra boa sacada é oferecer a quem está nessa posição dois botões para rebater facilmente o terço direito da fileira intermediária.

Bipartida, a fila do meio oferece trilhos para regulagem de distância e alavancas nas bases para rebater os encostos.

Segunda fileira é bipartida e tem ajuste de distância por trilhos (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Já os bancos dianteiros possuem ajuste elétrico, com direito a comandos na aba esquerda do passageiro, para que uma mãe ou pai possa ajustar o encosto lombar ao posicionar ali uma cadeirinha infantil, por exemplo.

Novo Santa Fe oferece ótima dose de espaço, conforto e silêncio a bordo (Fernando Pires/Quatro Rodas)

E há, claro, o porta-malas, que tem volume de hatch médio quando os sete lugares se encontram postados, mas que alcança excelentes 1.000 litros (norma SAE) com a fileira traseira rebatida.

Assim fica o bagageiro do Santa Fe com a terceira fileira rebatida (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Neste último caso, um tapete extra é aplicado para deixar o assoalho do bagageiro totalmente plano.

Para erguer os bancos traseiros, é preciso guardar o tapete e o bagagito, do tipo retrátil, num compartimento sob a base do porta-malas, e puxar os encostos através de duas alças.

Independentes, bancos extras são levantados através de alças (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Se o ambiente interno do novo Santa Fe se mostra familiar, o desempenho também não pode ser considerado esportivo. É elementar que, com um 0 a 100 km/h abaixo de 10 segundos, jamais seria possível chamá-lo de letárgico.

Mas o fato é que ele roda suave. Além disso, o impressionante nível de silêncio a bordo contribui para ressaltar o conforto, e não qualquer tipo de vivacidade das acelerações e retomadas.

São quatro modos de condução disponíveis, mas só o Sport parece promover alguma mudança efetiva em sua dinâmica, retardando as subidas de marcha fazendo o motor trabalhar a giros sempre mais altos. Os outros três são Eco, Comfort e Smart (de dinâmica variável).

Motor V6 naturalmente aspirado ficou um pouco mais potente (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O propulsor, aliás, continua a usar uma receita um tanto arcaica: V6 3.5 naturalmente aspirado a gasolina, mas com ganho de 0,2 litro em deslocamento, 10 cv em potência e 1,9 mkgf em torque em relação à geração anterior do SUV.

Também está um pouco mais girador: em nossos testes em pista, a 100 km/h o Santa Fe 2020 roda a 1.900 rpm contra 1.800 rpm do modelo 2019, e tanto seus picos de potência quanto de torque são alcançados a rotações mais elevadas.

Santa Fe oferece quatro modos de condução: Sport, Smart, Comfort e Eco (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Tudo isso poderia indicar um ganho substancial de desempenho, mas na prática o SUV ficou mero 0,47 s mais veloz no 0 a 100 km/h, tendo melhorado alguns outros décimos de segundo nas provas de retomada.

O culpado disso pode ser o peso, que aumentou de 1.773 para 1.907 kg. Em consumo, os giros extras cobraram a conta na simulação urbana, com queda de 7,4 para 7 km/l.

Câmbio é automático de oito marchas e proporciona trocas suaves (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Por outro lado, a maior elasticidade permitiu uma evolução de 10,1 para 11 km/l na prova rodoviária. Mas há uma coisa que empolga muito: o ronco.

Apesar de abafado pelo alto nível de isolamento acústico do carro, ele invade a cabine e os ouvidos dos ocupantes com uma sinfonia agradável, digna de um V6.

Partida por botão está presente no Santa Fe (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Se há um pecado do novo Santa Fe, é cobrar R$ 300.000 sem oferecer tecnologias que surpreendam o proprietário.

Exceto um sistema de câmeras que inclui visão superior em 360 graus mais close em outros pontos da carroceria, a fim de auxiliar as manobras, não há nenhum outro item que vá levar o motorista a sorrir ou ficar boquiaberto.

Sistema de câmeras para manobra é o que de mais tecnológico o novo Santa Fe oferece (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O controle de cruzeiro é convencional, não adaptativo – o que significa que o veículo não freará sozinho ao detectar outro mais lento à frente, algo que um Jeep Compass de R$ 150.000 consegue fazer – e a abertura do porta-malas por sensor de movimento das pernas no para-choque não funcionou em nenhuma de nossas tentativas.

Esperávamos por um SUV cheio de recursos semiautônomos, mas raio direito do volante multifuncional denuncia: controle de cruzeiro nem adaptativo é (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Sim, há carregador de celular sem fio, algo que carros na faixa de R$ 100.000 e até um Chevrolet Onix de R$ 70.000 também se tornaram capazes de trazer. E vale lembrar: o novo HB20, por R$ 80.000, traz frenagem autônoma emergencial.

A central multimídia de 8 polegadas opera de maneira veloz e inclui projeção de celulares – sua interface, aliás, é a mesma do HB20, o que é uma boa notícia –, mas não possui nenhuma função fora do comum.

Se não há tanta tecnologia, teto solar panorâmico é um dos mimos a bordo (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Parece pouco para um SUV de luxo, ou pelo menos um que cobra quase três centenas de milhares de reais.

Mas de uma coisa não podemos reclamar: o novo Santa Fe proporciona um alto nível de comodidade ao oferecer o máximo possível de comandos elétricos. Convenhamos: por R$ 300.000, é o mínimo que se pode esperar.

O Santa Fe é um SUV confortável como poucos no mercado, e agora está ainda mais espaçoso. Mas cobra o preço
de modelos de Audi, BMW, Land Rover e Mercedes sem ter tecnologias ou status que justifiquem a etiqueta.

Aceleração
0 a 100 km/h: 9,35 s
0 a 1.000 m: 29,6 s – 186,1 km/h
Velocidade máxima: n/d

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 3,8 s
60 a 100 km/h: 4,8 s
80 a 120 km/h: 6 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,6/24,2/53,3 m

Consumo
Urbano: 7 km/l
Rodoviário: 11 km/l