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SMZ S-3D tinha motor de moto e foi produzido até 1997 (Reprodução/Internet)

Os carros voltados a clientes PcD podem estar na moda no Brasil hoje, mas nos longínquos tempos da extinta União Soviética eles já eram comuns.

Após a Segunda Guerra Mundial (ou Grande Guerra Patriótica, como era chamada na União Soviética), a Rússia e outras repúblicas soviéticas enfrentavam problemas de mobilidade para o grande número de veteranos de guerra com deficiência física.

Buscaram a solução mais fácil e barata: microcarros com motor de moto que ficariam conhecidos como Invalidka. Para isso, recorreram à Serpukhov Motor Works (SMZ), uma modesta fábrica de motocicletas nos arredores de Moscou.

Ela havia iniciado suas operações em 1941 em local que já havia servido como abrigo para trabalhadores idosos e como uma colônia de trabalho infantil do Ministério do Interior da URSS.

Primeiro carro da SMZ era, na verdade, um triciclo com motor de 123 cm³ (Reprodução/Internet)

A primeira proposta era compatível com a tecnologia da fábrica: o S-1L, definido como uma cadeira de rodas motorizada.

Na prática, era um triciclo com estrutura tubular, guidão, teto de lona e motor de 123 cm³ de 4 cv sem partida elétrica (ligava na cordinha) e incapaz de encarar uma ladeira pouco íngreme, mas que podia ser conduzido apenas com uma mão.

Embora fosse uma solução estúpida tendo em vista o frio, a neve, o granizo e a lama as quais os carros russos são sujeitados, foi produzido mesmo assim a partir de 1953.

Um motor mais potente foi adotado pouco tempo depois. Mas ainda era um monocilindro de 2 tempos e 346 cm³ que gerava parcos 8 cv.

O S-1L não tinha volante, mas sim um guidão (Reprodução/Internet)

Tentou-se produzir uma versão adaptada do microcarro GAZ 18, mas a fábrica não tinha capacidade técnica para tal. Foi então que o Instituto de Automóveis e Motores Científicos (Nami) resolveu ajudar buscando soluções em microcarros estrangeiros.

O S-1L levava até duas pessoas (Reprodução/Internet)

Deste esforço nasceria, em 1958, o primeiro veículo de quatro rodas da SMZ, o S-3A.

Ainda tinha teto de lona, mas a suspensão dianteira era de eixo de torção, a direção tinha sistema de pinhão e cremalheira, e, a partir de 1962, amortecedores hidráulicos. Mas ainda era lento, desconfortável e pouco confiável.

O S-3A tinha algumas evoluções, como caixa de direção e suspensão dianteira similar a do VW Fusca (Reprodução/Internet)

O motor havia passado aos 10 cv e ganhado apenas partida elétrica.

Combinado ao câmbio de quatro marchas, era capaz de levar o carrinho com 2,67 m de comprimento e 500 kg aos 55 km/h de máxima com média de 20 km/l. Seu esforço era facilmente notado, afinal o motor ficava literalmente atrás do banco.

Motor de motor era instalado na traseira… (Reprodução/Internet)

…literalmente atrás do motorista (Reprodução/Internet)

O SMZ S-3A foi produzido ao longo de 12 anos, intervalo de tempo que serviu para a SMZ desenvolver um novo veículo, mais parecido com um carro convencional.

O S-3A podia ser conduzido apenas com as mãos (Reprodução/Internet)

O resultado seria o SMZ S-3D, com visual quadradão e produzido a partir de 1970. Ele era mais versátil e tinha, inclusive, uma versão que também podia ser dirigida por quem tivesse só uma mão e uma perna funcionais.

Entre as evoluções, tinha teto rígido e motor mais potente, de 18 cv, capaz de levá-lo aos 70 km/h.

Mas, com 2,60 m de comprimento, 1,38 m de largura e 1,35 m de altura, ainda era minúsculo. Embora fosse um pouco mais leve (454 kg), seu consumo médio era de 15 km/l.

O SMZ S-3D foi produzido ao longo de 27 anos (Reprodução/Internet)

De todos, o SMZ S-3D foi o modelo de maior sucesso, com mais de 230.000 unidades produzidas. Até mesmo porque ficou em produção por mais tempo: 27 anos – deixou de ser produzido em definitivo em 1997.

O S-3D podia ser conduzido por motoristas com uma mão e uma perna (Reprodução/Internet)

Estes carrinhos ou eram dados ou eram vendidos com grandes subsídios.

Geralmente, quem recebia os Invalidkas de graça eram veteranos de guerra, aposentados e pessoas que se tornaram deficientes no trabalho ou enquanto serviam nas Forças Armadas.

Outros deficientes podiam adquiri-los por 20% do valor do carro – 220 rublos, considerando que no final dos anos 80 os S-3D custavam 1.100 rublos. Mas para isso era necessário esperar entre cinco e sete anos na fila.

Quem recebia o carro do regime soviético tinha direito a uma revisão completa às custas do governo após dois anos e meio de uso e poderia ter o veículo substituído ao fim de cinco anos.

Motor monocilíndrico gerava até 18 cv (Reprodução/Internet)

No entanto, nem todos os “Invalidkas” foram descartados. Depois da Perestroika, o sistema de fornecimento de carros para deficientes entrou em colapso.

Enquanto praticamente não havia demanda pelos S-3D e a fabricante tentava os vender no mercado agora aberto, alguns de seus arrendatários conseguiram registrá-los como propriedade privada.

Com projeto simples, os SMZ exigiam pouca tecnologia na fabricação (Reprodução/Internet)

Hoje em dia, os S-3D são raridade na Rússia e nas ex-repúblicas soviéticas. Mas os primeiros carros da SMZ são ainda mais raros e disputados por colecionadores.

A produção dos S-3D superou as 230.000 unidades (Reprodução/Internet)

A SMZ acabou se tornando parte da AvtoVAZ (dona da Lada e hoje controlada pela Renault) em 1989 e seus engenheiros participaram da fase final do desenvolvimento do VAZ 1111 Oka, o futuro carro popular russo.

Não por acaso, o Oka passou a ser produzido em Serpukhov em 1994.

O Oka acabou substituindo o S-3D e também tinha versões adaptadas para deficientes (Reprodução/Internet)

O visual era inspirado no Daihatsu Cuore de meados dos anos 80, mas o motor dois-cilindros de 750 cm³ e 33 cv era literalmente a metade do 1.5 4-cilindros do Lada Samara.

O Oka garantiu a sobrevida da SMZ (agora SeAZ) após o fim do S-3D, mas respeitou a origem da marca: teve versões adaptadas para deficientes até o final dos anos 90.

Em 2005 a SeAZ foi vendida à ucraniana Avtokom, que garantiu uma leve atualização visual ao Oka no ano/modelo seguinte, marcando a troca do motor AutoVAZ por um 1.0 4-cilindros de 45 cv de origem chinesa.

Apesar do preço baixo, o Oka não durou muito tempo com visual atualizado e motores chineses (Reprodução/Internet)

A nova proprietária ainda tentou dar novo fôlego às vendas do modelo com versões picape e furgão em 2007, mas a produção do Oka foi encerrada no ano seguinte. A SeAZ teve sua falência declarada em 2013.

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