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Versões de entrada do Mustang têm motor 2.3 EcoBoost (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

É isso mesmo. O Ford Mustang mais barato à venda nos Estados Unidos custa quase tanto quanto um Toyota Corolla no Brasil.

A marca pede US$ 26.670 pela versão inicial do esportivo, com motor quatro-cilindros 2.3 turbo, câmbio manual e um rádio simples. Mesmo com o dólar cotado a desfavoráveis R$ 4,22, dá R$ 112.640 na conversão direta.

Inteirando R$ 300 você pode comprar um Toyota Corolla XEi, de R$ 112.940. Tem câmbio automático e uma central multimídia decente, mas está longe de ter o mesmo motor do Focus RS.

As faixas pretas no capô fazem parte do High Performance Pack (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Preciso confidenciar que o carro que pudemos experimentar nas estradas sinuosas da Floresta Nacional de Los Angeles não estava puro.

Tinha o High Performance Pack, que custa US$ 6.990 e dá ao motor 2.3 EcoBoost um turbocompressor maior, nova junta do cabeçote e um radiador mais parrudo.

A Ford não esconde que o pacote surgiu quase por acaso, quando seus engenheiros resolveram instalar o motor 2.3 EcoBoost de 255 cv do Focus RS em um Mustang. Gostaram tanto do resultado que pleitearam sua produção.

Cor laranja é exclusiva do pacote esportivo (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

A direção da marca aprovou e o “swap” passou a estar disponível na linha 2020, coincidindo com o 55º aniversário do Mustang.

Com alguns ajustes devido a instalação do motor na posição longitudinal (e não transversal como no RS, que ainda tem tração integral), a potência e o torque chegam aos 350 cv e 48,4 mkgf entre 2.500 e 5.300 rpm (no RS o pico é a 3.200 rpm). É um ganho substancial frente aos 314 cv e 44,3 mkgf do Mustang padrão.

Série HPP tem rodas aro 19 diamantadas (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Olhos mais treinados percebem que o High Performance Pack ainda se difere pelas rodas diamantadas aro 19, dutos de resfriamento de freio do Mustang GT, quatro saídas de escape, spliter dianteiro, faixas pretas no capô e discretos logotipos cromados nos para-lamas dianteiros destacando o motor mais potente.

Plaqueta indica a presença do High Performance Pack (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Por dentro, bancos concha da Recaro e uma plaquetinha identificando cada uma das 9.999 unidades que poderão ser produzidas. Estamos na de número 9.

Na terra dos motores V8 e câmbios automáticos, me entregaram um Mustang com motor quatro cilindros turbo fabricado na Espanha e câmbio manual alemão (Getrag) para retornar a Los Angeles.

Motor 2.3 EcoBoost veio do Focus RS, mas está instalado na longitudinal pois a tração é traseira (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

É um carro distante daquele conceito de muscle car que temos em mente, mas não é algo incomum na história do esportivo.

De 1984 a 1986, a Ford vendeu o Mustang SVO com um motor 2.3 turbo fabricado no Brasil, que era o mais potente entre todas as versões do esportivo.

E dá para dizer que os dois nasceram como alternativa ao preço dos combustíveis e às normas de emissões.

Mustang SVO conseguia unir desempenho, comportamento dinâmico e consumo menor que o dos V8 (Divulgação/Ford)

O 2.3 EcoBoost não te deixa sentir saudades do V6 3.7 de 309 cv e 38,7 mkgf abandonado em 2017.

Consegue entregar mais força em baixas rotações (mérito do turbo e da injeção direta) que o V8 5.0 de 466 cv e 56,7 mkgf da versão Black Shadow recém-lançada no Brasil (R$ 328.900). Contudo, o V8 diverte mais em altas rotações.

Em acelerações, mais percebe-se que o 2.3 vai perdendo o fôlego nas rotações mais altas.

Isso não ficaria tão evidente se a versão estivesse equipada com o câmbio automático de dez marchas opcional, mas o manual de seis, além de mais divertido, permite explorar as rotações mais altas sem interferências.

Para ficar melhor, poderia ter engates mais curtos.

O interior é simples: a tela colorida do rádio serve para ver as imagens da câmera de ré (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Não é necessário reduzir marcha se antecipando a cada uma das curvas, mas vale a pena. Até mesmo o ronco, bastante grave para um quatro-cilindros, graças a um controlador ativo, é recompensador.

É o convite para pisar com tudo ao entrar na próxima reta e deixar o corpo grudar contra o banco. E vai grudar mesmo, porque este Mustang está preparado para tocadas mais agressivas.

O pacote HPP ainda contempla barra anti-torção na torre dos amortecedores dianteiros, barras estabilizadoras mais rígidas e calibração específica para os controles de estabilidade e tração, e para os freios ABS.

O Mustang 2.3 tem suspensão mais comportada e adequada para o dia a dia (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Motos esportivas, donos de Toyota GT86, Camaro e alguns Porsche Taycan (que também faziam test-drive por ali) passam no sentido contrário enquanto tento pegar confiança para explorar mais o Mustang 2.3.

Me acostumo às respostas da direção, que precisam ser antecipadas por conta do eixo dianteiro avançado, mas não à suspensão, cujos amortecedores convencionais preservam o rodar mais confortável e alguma rolagem da carroceria.

– (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

É o legado de versão básica que poderia ser evitado com mais um pacote extra.

Por US$ 1.995, o Mustang 2.3 recebe amortecedores MagneRide ajustáveis, diferencial traseiro torsen com deslizamento limitado, barras estabilizadoras ainda mais rígidas e pneus Pirelli P Zero Corsa.

Mas se a proposta é divertir por um preço acessível, o Mustang EcoBoost consegue. O motor menor não desmerece o carro, que ainda se comporta como um Mustang.

Além disso, o preço final de um High Performance Pack é de US$ 37.400, menos que os US$ 38.090 pedidos pelo Fusion Titanium AWD – aquele que no Brasil custa R$ 179.900.