No Porsche 911 as rodas traseiras podem virar de forma independente (Divulgação/Porsche)
Na verdade eles economizam mais borracha. Segundo a Audi, que oferece esse recurso em modelos como o Q7, o esterçamento das rodas traseiras reduz o arraste dos pneus em curvas.
“Em mudanças de direção, os compostos que estão do lado externo da curva sofrem um desgaste maior, que é reduzido ao virar as rodas em alguns graus para o mesmo lado das dianteiras”, explica o fabricante alemão.
Esse sistema, usado desde o século passado pela indústria automotiva, também gira as rodas traseiras no sentido oposto ao das dianteiras em baixas velocidades, reduzindo o diâmetro de giro em até 1 metro para facilitar manobras e balizas.
A mudança, porém, é pequena – no Q7 o máximo é 5o – e pouco perceptível.
Alguns ônibus também esterçam o último eixo traseiro para reduzir o desgaste dos pneus e melhorar as manobras (Divulgação/Mercedes-Benz)
Quando as rodas posteriores viram no mesmo sentido das dianteiras, o entre-eixos é reduzido “virtualmente”. Isso significa que o carro irá se comportar como se tivesse um entre-eixos menor do que realmente tem.
A Ferrari foi uma fabricante que destacou isso no lançamento da F12tdf, e manteve o recurso na 812 Superfast.
Alguns carros possuem um sistema simplificado de esterçamento das rodas traseiras. Nos Peugeot 306 e Citroën Xsara a suspensão traseira com CATT alterava o ângulo dos pneus posteriores de forma passiva, sem intervenção de um sistema elétrico ou hidráulico.
Ele usava as próprias forças aplicadas na suspensão para alterar o esterçamento das rodas. Ele não era tão eficiente quanto os dispositivos ativos, mas era mais simples.
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