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Segunda geração do Onix chega para conviver com a primeira, que seguirá em linha como Joy (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Segunda geração do Onix chega para conviver com a primeira, que seguirá em linha como Joy (Christian Castanho/Quatro Rodas)

As últimas semanas dos funcionários da General Motors foram dedicadas a apagar incêndios, com o perdão do trocadilho.

Quando o fabricante lançou o Chevrolet Onix Plus, substituto do Prisma, sem mexer nos preços, apesar do ganho de porte, desempenho e tecnologias, a ideia era provocar queda de cabelo nos executivos das marcas concorrentes.

Mal sabiam os diretores da empresa que os cabelos a caírem seriam os deles próprios, assim que foi descoberta uma falha no software de gerenciamento do motor que podia levar o carro a pegar fogo sob certas condições climáticas.

Ao mesmo tempo que corria para encontrar a solução e iniciar o quanto antes o recall do três-volumes, a marca precisava seguir com o cronograma de lançamento da segunda geração do Onix hatch.

Lanternas traseiras têm peça única, contra um conjunto bipartido do Plus, mas pelo menos trazem guias de leds na versão Premier (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Afinal, as vendas estavam previstas para começar no fim de novembro. Segundo a GM, a produção foi iniciada no último dia 4, seis dias antes de a fábrica de Gravataí (RS) estar apta a fabricar veículos com a central eletrônica já atualizada.

Isso significa que os primeiros Onix hatch chegaram ao pátio com o software antigo – e problemático –, mas o fabricante garante que mesmo estes estarão nas concessionárias com o sistema corrigido.

Se assim for e não houver mais riscos de incêndio para tirar o sossego dos consumidores – nem para chamuscar a reputação do modelo –, o novo Onix tem tudo para causar dor de cabeça não mais aos executivos da GM, mas, sim, aos rivais.

Porque, assim como o Plus, a nova geração do hatch possui um pacote muito forte.

Vai dizer que a traseira, deste ângulo, não lembra a do primeiro Cruze Sport6? (Christian Castanho/Quatro Rodas)

QUATRO RODAS conheceu em primeira mão a versão de topo, Premier II, que será lançada por R$ 72.990 já incluindo todos os itens presentes na gama do modelo. Clique aqui para ver a lista completa de versões, itens de série e preços.

Como principais equipamentos, o Onix Premier traz seis airbags, controle de estabilidade e tração, chave com sensor presencial, alerta de ponto cego, assistente de estacionamento autônomo, ponto de Wi-Fi nativo e carregador de celular sem fio.

À parte, o comprador terá que pagar R$ 1.590 pela pintura metálica – o laranja Tiger, que aparece no carro desta reportagem, é opção exclusiva do hatch – e também pelos serviços de internet a bordo – entre R$ 29,90 (2 GB) e R$ 84,90 (20 GB) por mês – e concierge – custo fixo mensal de R$ 89.

Internet a bordo do novo Onix é grátis (limite de 3 GB) só nos três primeiros meses (Christian Castanho/Quatro Rodas)

E se da ponta do para-choque dianteiro à coluna B o novo Onix hatch é praticamente idêntico ao Plus, dali para trás as mudanças são importantes, a ponto de mexer não apenas no tamanho, mas também na dinâmica do hatchback.

Mas falaremos sobre isso mais adiante. Foquemos agora nas dimensões. O novo Onix é 31 cm menos comprido e tem uma distância entre-eixos 5 cm menor do que o sedã. A largura é a mesma, enquanto a altura varia 0,2 cm devido ao caimento do teto.

O mais interessante é que, apesar de ser 23 cm mais comprido e 3 cm mais largo do que o antigo Onix, o novo possui porta-malas com menor capacidade: queda de 280 para 275 litros, conforme antecipado em primeira mão por QUATRO RODAS.

Porta-malas do novo Onix ficou mais bem acabado, só que menor (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Entretanto, o acabamento do bagageiro é decente, melhor até que o do sedã, com direito a tapete emborrachado na base. Outra curiosidade é que o Onix Premier pesa 1.118 kg, 1 kg a mais do que o Plus na mesma versão.

Segundo engenheiros da GM, isso se deve ao peso maior da tampa do porta-malas, especialmente pela presença do motor elétrico que move o limpador do vidro traseiro.

Sob o cofre do novo Onix Premier está o motor 1.0 três-cilindros turbo flex da família Ecotec, sem injeção direta, que já equipa o Plus.

Motor 1.0 turbo flex de três cilindros tem origem Opel (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Potência e torque são os mesmos, mas o coeficiente aerodinâmico inferior e o quilinho extra fizeram com que a aceleração de 0 a 100 km/h do hatch fosse ligeiramente pior em nosso teste, embora ainda empolgante.

São 10,66 segundos contra 10,22 s do três-volumes – mas ainda assim muito abaixo do hatch anterior, o 1.4 LTZ, que cravou 12,9 s.

Coincidentemente, o número do Onix Premier é idêntico ao registrado pelo VW Polo Highline 200 TSI, mas fica abaixo dos 9,74 s do Hyundai HB20 Diamond Plus.

Só que o Onix possui níveis de contenção de ruídos e vibração superiores aos desses dois rivais, graças ao ótimo trabalho de coxinização e isolamento (compensando a ausência da árvore contrarrotativa).

Nova geração do Onix é idêntica ao sedã Plus da grade à coluna B (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O câmbio automático de seis marchas atua de maneira muito eficaz: promove mudanças rápidas, praticamente sem trancos, e ajuda a conter os giros do motor quase sempre abaixo de 2.000 rpm.

Mas não há teclas para trocas manuais. Estas só ocorrem por meio de botões no pomo da alavanca e se o motorista deixar a caixa em modo L.

Em nossas três medições, o consumo apresentado foi conflitante.

Rodas e pneus são os mesmos do Onix Plus Premier (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Como fizemos o teste no campo de provas da GM em Indaiatuba (SP) e não na pista que habitualmente usamos em Limeira (SP), chegamos a 17,2 km/l na cidade e 17,8 km/l na estrada com gasolina, segundo o computador de bordo.

Só que o fabricante não permitiu que instalássemos um equipamento extra para medição mais precisa.

Assim, recomendamos usar como referência os dados do programa de etiquetagem do Inmetro, que registra 8,2/10,7 km/l com etanol e 11,9/15,1 km/l usando gasolina nos respectivos ciclos urbano/rodoviário.

Cabine é quase igual à do Plus, mas traz faixas em caramelo, e não em cinza (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A principal diferença dinâmica do novo Onix hatch para o irmão está no ajuste de suspensões. No dois-volumes, a regulagem de todos os amortecedores foi ligeiramente enrijecida e o eixo traseiro conta com molas mais duras.

Ao mesmo tempo, a assistência elétrica da direção ficou um pouco menos intrusiva, deixando as respostas do volante mais esportivas e diretas.

Em movimento, a percepção é de um carro bem “à mão” do condutor, o que instiga o motorista a acelerar mais do que no próprio sedã.

Bancos dianteiros inteiriços têm abas laterais e assentos curtos demais (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por outro lado, o conforto não é o mesmo, e os ocupantes sentem impactos um pouco mais secos e barulhentos a cada ondulação.

Apesar de contar com rodas e pneus idênticos aos do Plus, o novo Onix hatch recebe lanternas mais simples, o que confere à traseira aspecto menos elegante e, talvez, mais genérico.

Espaço na fileira traseira aumentou em relação ao antigo Onix, mas não é tão generoso quanto o do Plus (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Além disso, o entre-eixos encurtado faz com que o espaço para pernas na parte de trás seja substancialmente menor.

Com o assento do motorista configurado para mim (1,70 m de altura), calculei um vão livre do banco dianteiro até o joelho de oito dedos ao sentar na parte de trás. No sedã, o vão fica em 12 dedos.

Em ambos, porém, a parte traseira da cabine é predominada pela coloração preta.

Quadro de instrumentos tem tela digital monocromática. Simples, mas bem resolvida (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Demais características são compartilhadas entre as duas configurações de carroceria, incluindo bons predicados, tais quais pegada agradável ao volante, posição de dirigir correta e central multimídia veloz são alguns deles.

Mas também há detalhes que incomodam, como a trava do ajuste de profundidade e altura da direção, que enrosca com muita frequência, a ausência de regulagem de altura do cinto para o passageiro dianteiro, o porta-luvas com abertura sem amortecimento e o envelopamento externo das molduras dos vidros, que tem rebarbas aparentes.

Tampa do porta-luvas pode cair no joelho do passageiro, a depender da posição do banco (Christian Castanho/Quatro Rodas)

E um registro necessário: se em nossa primeira experiência com o Onix Plus o sistema MyLink 3 falhou, com o hatch foi a vez de o controle de cruzeiro e a função antiesmagamento do vidro elétrico dianteiro direito apresentarem problemas momentâneos.

Pelo visto, diversos componentes eletrônicos da nova família Onix ainda precisam de ajustes finos.

Na parte de trás, Onix hatch também oferece saídas traseiras de ar (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O novo Onix hatch sustenta boa parte das qualidades do Plus, porém com um toque extra de esportividade e uma dose a menos de espaço e conforto.

Será com um pacote agressivo de preços e equipamentos que o hatch tentará apagar de vez o incêndio do recall e seguir disparado como o carro mais vendido do país.

Aceleração
0 a 100 km/h: 10,66 s
0 a 1.000 m: 33,3 s – 163,7 km/h

Velocidade máxima
187 km/h limitada eletronicamente

Retomada (em D)
40 a 80 km/h: 4,6 s
60 a 100 km/h: 5,4 s
80 a 120 km/h: 7,3 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14/24,7/55,8 m

Consumo
Urbano: n/d
Rodoviário: n/d