O Nissan Tsuru (nome dado à antiga geração do Sentra) foi um dos piores carros que já passou pelo Latin NCAP (Latin NCAP/Divulgação)
Quantas pessoas são necessárias para que milhões tenham acesso a carros mais seguros? Na última década o número é exato: seis.
Esta é a quantidade de funcionários do Latin NCAP, braço latinoamericano de um grupo de órgãos independentes responsáveis por avaliar a performance em segurança de automóveis do mundo inteiro.
A entidade é financiada por um fundo composto pelo Global NCAP, Bloomberg Philantropies e FIA (Federação Internacional do Automóvel), e recebeu desde sua criação, em 2009, pouco mais de R$ 31 milhões, o equivalente a pouco mais de R$ 3 milhões por ano.
É menos que a folha salarial dos jogadores do Vila Nova F.C., clube de futebol da Série B do Campeonato Brasileiro de Futebol. E representa menos de 1% do custo de desenvolvimento de um carro novo.
A ONG, prestes a completar dez anos, foi fundada em Montevidéu (Uruguai), capital de um país com pouca participação na indústria automotiva na região.
A localização da entidade foi decidida por conta da neutralidade do Latin NCAP.
“No Uruguai temos segurança jurídica e neutralidade política em relação à indústria”, diz o secretário-geral. As maiores indústrias automotivas da região estão no Brasil, México e Argentina.
Engenheiro, Furas lidera a entidade desde sua fundação (Latin NCAP/Divulgação)
A importância do órgão se reflete na longa lista de carros que passaram por avaliações negativas da entidade e foram modificados para obter notas melhores nos testes seguintes.
O Ford Ka inicialmente foi alvo de críticas pela discrepância do desempenho do modelo nacional e da versão vendida na Europa. Após melhorias na coluna B e portas dianteiras, porém, hatch e sedã ganharam notas melhores no teste.
Kwid: reprovado na Índia, melhorado e mais seguro no Brasil (Global NCAP/Divulgação)
Ainda mais icônico foi o Renault Kwid indiano, que foi reprovado em um teste do Global NCAP.
No mesmo dia a filial brasileira da empresa se movimentou para antecipar que a versão brasileira ganharia reforços estruturais e viria de fábrica com quatro airbags — uma exclusividade até hoje no segmento.
Pelos cálculos do Latin NCAP, mais de 500.000 carros mais seguros chegam ao mercado latino-americano anualmente por conta dos testes feitos pela entidade.
Furas cita o caso do Chevrolet Onix, carro mais vendido do Brasil e que ganhou as manchetes do país ao zerar o teste de impacto lateral há alguns anos.
“Alguns meses depois, sem que houvesse cobrança do governo ou qualquer exigência legal, eles reforçaram a carroceria do carro e patrocinaram um novo teste, quando obtiveram resultados muito melhores“, conta Furas.
Um dos ápices da entidade aconteceu justamente no lançamento da segunda geração do compacto, cuja versão sedã obteve nota máxima nos testes do Latin NCAP.
Para que houvesse tempo hábil de revelar o resultado durante a apresentação do carro, em um evento para 500 pessoas, a GM criou uma operação de guerra com o NCAP, enviando três carros de produção por avião à Alemanha somente duas semanas antes do lançamento nacional.
“Contrariando o que muitos esperavam, a GM é uma das marcas que têm melhor contato com o Latin NCAP”, detalha Furas.
A reprovação do Onix no teste de impacto lateral gerou grande repercussão na mídia (Latin NCAP/Divulgação)
O uruguaio, que chegou a trabalhar no Brasil no desenvolvimento de carros de competição, assegura que isso não influencia a transparência da entidade.
Os testes patrocinados, por exemplo, envolvem a compra de um carro feita de forma anônima em uma concessionária, com o valor sendo reembolsado posteriormente pela fabricante.
No caso de modelos que ainda não chegaram à concessionária, unidades do carro são escolhidas a esmo no pátio da marca e lacradas no local. Se o lacre estiver rompido na entrega do veículo ao local de teste, a avaliação é cancelada.
O Up foi o primeiro nacional a obter nota máxima no protocolo da época do Latin NCAP (Latin NCAP/Divulgação)
Se tudo transcorrer como planejado, o Latin NCAP compra um segundo carro, após o lançamento, para validação dos resultados da primeira unidade.
“Convidamos os executivos e engenheiros da marca à comparecerem ao crash-test, e enviamos os resultados brutos do teste imediatamente após a avaliação. E apresentamos a análise completa do carro à marca antes de sua divulgação ao público”, conta Furas.
Os testes patrocinados às vezes são alvos de críticas, pois, para muitos, as fabricantes só custeiam avaliações de modelos que sabidamente irão gabaritar nas provas, incluindo modelos que não necessariamente têm grande relevância nos principais mercados da região, como os carros da Seat, que não vende mais seus carros no Brasil.
Os carros chineses, como o Lifan 320, sempre foram mal nos teste de segurança do Latin NCAP (Latin NCAP/Divulgação)
Normalmente as fabricantes já sabem qual será o desempenho do veículo, mas houve uma exceção grave no histórico com mais de 120 carros batidos pelo Latin NCAP.
No teste do Nissan Murano, patrocinado pela marca, o assoalho do SUV norte-americano se rompeu, afetando a integridade estrutural do habitáculo e, naturalmente, rebaixando sua nota.
“Técnicos da Nissan tiveram acesso ao carro após o teste por diversos dias, para avaliarem o que houve para que o veículo não se comportasse como previsto no projeto”, relembra Furas.
Na ocasião do teste, alguns especialistas levantaram a hipótese de falha na montagem do modelo, que foi testado novamente depois e obteve pontuação melhor.
Já as avaliações pagas pela própria entidade esbarram na limitação orçamentária do Latin NCAP. “Queríamos testar diversos modelos, mas priorizamos os modelos mais vendidos”, fala Furas.
Essa falta de dinheiro e de interesse das fábricas em patrocinar determinados testes se faz sentir quando carros importantes, como Fiat Argo e Toyota Yaris, demoram muito para serem avaliados.
A entidade tenta compensar isso procurando avaliar modelos que sabidamente têm estrutura ruim para pressionar governos e fabricantes para que melhorem o veículo ou tirem ele de linha.
Um caso notório foi o Nissan Tsuru (antigo Sentra), que foi alvo constante do NCAP até que ele saísse de linha, em 2016.
Eventos em locais fechados promovidos pelo Latin NCAP ajudam a destacar a importância de itens de segurança (Latin NCAP/Divulgação)
O objetivo do Latin NCAP é dar meios para que a opinião pública pressione as fabricantes por carros mais seguros. Esse foi um dos motivos para a entidade divulgar os resultados conforme os testes são feitos.
O método anterior, que envolvia uma única divulgação anual, limitava o alcance dos resultados.
Essa pressão também marcou os comunicados da entidade, que não usa eufemismos na hora de criticar péssimos resultados.
Na época da reprovação do Onix, Furas declarou que “os consumidores se merecem muito mais que esses resultados que não cumprem com os padrões por parte de empresas que sabem perfeitamente como fabricar carros muito mais seguros.”
Em 2016 o Latin NCAP colidiu um carro de projeto moderno (Versa) com um antigo, à época ainda em linha, (Tsuru) para mostrar a diferença da proteção de ambos (Latin NCAP/Divulgação)
O Latin NCAP também promove, periodicamente, eventos públicos chamados de Stop the crash (pare com o acidente, em inglês), onde exercícios práticos destacam a importância de itens de segurança como ABS, ESC e AEB (frenagem autônoma de emergência).
A movimentação gradual promovida pela indústria, porém, não se repete no governo. “A América Latina é a única das regiões atendidas pelo Global NCAP a não trabalhar em parceria com os governantes locais”, declara Furas.
O secretário-geral também critica a ausência de instalações adequadas para realizar os principais tipos de crash-test no Brasil. Por aqui poucas montadoras têm essa estrutura, incluindo Ford, GM, Volkswagen e FCA, que inaugurou seu campo de testes de impacto recentemente.
Como não há um local sem vínculo com fabricantes na região para promover os testes, o Latin NCAP usa os laboratórios do ADAC (Automóvel Clube Alemão) para realizar as medições, aumentando o custo da avaliação por conta do transporte dos veículos até a Europa.
Veículos que forem mal no teste com cadeirinhas não terão cinco estrelas (Latin NCAP/Divulgação)
Os diferentes NCAP precisam lidar com as questões regionais específicas de alguns mercados, mas há um ponto em que todos têm o mesmo discurso: não há preço para a vida humana.
E este é mais um aspecto em que a América Latina está na retaguarda dos países desenvolvidos. “O seguro de um automóvel no Brasil paga mais pelo automóvel do que por uma vida perdida ou mutilada em um acidente”, critica Furas, que vai além.
“Alguns criticam que cadeirinhas com Isofix são caras. Os modelos topo de linha podem custar até R$ 2.000. Isso é menos do que um smartphone”, reflete.
A fim de tentar forçar melhorias diante de governos locais que demoram mais do que deviam para regulamentar novos equipamentos de segurança, o Latin NCAP vem periodicamente atualizando seu protocolo de testes, com regras cada vez mais rígidas.
Em 2016, passaram a fazer parte do processo testes de impacto lateral, contra poste e de controle de estabilidade. Já o próximo, que passará a ser válido em janeiro de 2020, deixará de classificar os carros com estrelas para proteção para adultos e criança separadamente.
Agora a nota será uma só. Assim, um carro que ofereça muita segurança para os adultos, mas não tenha fixação para cadeirinhas adequada, por exemplo, não obterá a nota máxima.
Quase 50 mil pessoas morrem por ano no Brasil em acidentes de trânsito (Lucas Lacaz Ruiz/A13/Quatro Rodas)
A postura firme da entidade gerou rusgas sobretudo com algumas fabricantes no início das operações do Latin NCAP.
Os diferentes protocolos também geram confusão. Apesar de a entidade usar cores diferentes para mostrar a pontuação de carros testados por diferentes métodos, para a maioria dos consumidores as cinco estrelas de um VW Up! são iguais às do Onix Plus, apesar do hatch alemão zerar pelos critérios do procedimento que estreia em 2020.
Não ajuda o fato das fabricantes poderem usar as notas antigas sem limite de tempo, bastando deixar claro o ano em que o teste foi feito.
Outras marcas aceleram os testes para serem avaliadas por um protocolo menos rigoroso — este é o caso do Renault Duster, que só chega no Brasil ano que vem, mas já garantiu suas quatro estrelas na avaliação.
Mas em um país onde morrem cinco pessoas por hora no trânsito, segundo o Conselho Federal de Medicina, tanta preocupação com a segurança não é excessiva nem radical. Sobretudo em momento de retrocesso na área de fiscalização e legislação de trânsito.
Infelizmente, o Brasil está distante da meta de reduzir pela metade o número de mortes nas ruas proposto pela ONU para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito, que acaba no ano que vem.
Até porque, para isso, será necessário muito mais do que somente seis pessoas ou o orçamento de um time da Série B do campeonato brasileiro para isso.
Não é só em maio: a preocupação de QUATRO RODAS com a segurança no trânsito é o ano inteiro (Fernando Pires/Quatro Rodas)
QUATRO RODAS faz a sua parte para buscar a conscientização de todos para que possamos fazer um trânsito mais seguro.
Isso inclui a priorização da segurança em nossos testes — um veículo sem ESC sempre será preterido por um com em um comparativo —, passando pela cobertura intensa de tudo o que afeta a sua vida nas ruas, até o cuidado na execução de fotos.
Você nunca verá um carro de QUATRO RODAS cometendo alguma infração de trânsito durante a produção de imagens e vídeos quando eles estiverem rodando por vias públicas.
De pequenos a grandes atos, qualquer atitude para um trânsito mais seguro conta.
