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Logo Toyota com contorno azul identifica os híbridos da marca (Fernando Pires/Quatro Rodas)

A ideia inicial era juntar dois Corolla Altis, a única versão com as duas opções de motor – 2.0 e 1.8 híbrido –, mas a Toyota só tinha o Altis híbrido. Veio então o XEi 2.0. Mais tarde, após consulta com fontes ligadas à marca, a explicação.

“Às vésperas do lançamento, a Toyota já havia decidido que apenas a versão Altis teria o motor 1.8 híbrido, mas não havia batido o martelo quanto à opção por entregar também o 2.0.

Resultado: nos primeiros meses, Corolla Altis, só híbrido nas concessionárias, pois com motor 2.0 nem sequer foram fabricados para o mercado”, disse nossa fonte.

Por ora, vamos jogar luz sobre um dilema ainda maior: vale a pena comprar o Corolla híbrido?

Por fora, os Altis 2.0 e 1.8 híbrido são idênticos, mas, infelizmente, o Corolla com motor 2.0 só estava disponível na versão XEi (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Em nossos testes e comparativos, a medição de consumo é feita em um campo de provas, com ar-condicionado desligado quase sem variação topográfica.

Dessa vez, rodamos com os dois carros juntos por 28 km (em exatas duas horas) em meio ao trânsito caótico de São Paulo, no início da noite de uma sexta-feira, com ar–condicionado ligado. Ou seja, vida real.

Ajustamos o ar em 22 ^oC, zeramos os indicadores de consumo e demos início ao roteiro entre a Editora Abril e a Avenida Paulista.

Dividimos o teste em três medições: ida, passeio na região da Paulista e volta. No comando dos carros, nossos pilotos de teste, Leonardo Barboza (no 2.0) e Eduardo Campilongo (híbrido).

No híbrido, quadro de instrumentos é digital e a central pode exibir uma página do fluxograma de energia em tempo real. Sistema conta com um motor a combustão 1.8 e duas unidades elétricas, batizadas MG1 e MG2 (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Localizada num ponto 95 metros mais alto que a Editora Abril (727 m de altitude), a Paulista (822 m) estava especialmente congestionada no dia do teste – teve até interdição de um trecho por conta de uma manifestação popular.

Ótima situação para quem buscava justamente a vida real de um paulistano típico.

Os 12 km da ida foram cumpridos em 38 minutos, com média de 18,3 km/l do híbrido ante 8,2 km/l do 2.0, ou seja, 123% a favor do híbrido. Na volta (14 km em 45 minutos), a vantagem foi ainda maior: 27,4 frente 9,5 km/l, 188% melhor.

“Boa parte do retorno foi feito em declive. Praticamente não acelerava o carro. Só pisava no freio e acompanhava no painel o nível de carga da bateria se mantendo estável”, conta Edu.

Painel do 2.0 tem computador de bordo com tela colorida (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Os números mais impressionantes, no entanto, foram extraídos do trecho de apenas 2km no entorno da Paulista, cumpridos em 35 minutos – sim, para você que não é de São Paulo, saiba que isso acontece com certa frequência.

Enquanto o ritmo de tartaruga em câmera lenta deu ao Corolla híbrido uma média de 22,5 km/l, o computador do 2.0 indicou apenas 3,1 km/l! Isso mesmo, 626%.

Vale reforçar que nesse segundo trecho o trânsito estava tão intenso que piorou a média do próprio híbrido.

Para entender melhor como a intensidade do trânsito afeta o consumo, é preciso lembrar que o pico de demanda de força num carro – independentemente de sua matriz energética – ocorre no início de sua movimentação, seja ela para a frente ou para trás.

Não à toa, a primeira marcha e a ré contam com os componentes mais robustos de um câmbio.

Amplo, o quadro digital do novo Corolla lembra bastante o do SUV RAV 4 (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Nos híbridos, esse início de movimentação é feito prioritariamente pelo motor elétrico.

Se você pisar forte no acelerador, o motor a combustão até liga e passa a ajudar no fornecimento de força, mas pode apostar: quem compra um híbrido automaticamente começa a dirigir com o pé mais leve – afinal, quem não gosta de ver o computador de bordo registrando médias de consumo acima dos 20 km/l?

E assim, de pé leve, o motor a combustão só vai acordar se o nível de carga da bateria estiver baixo.

A bateria de tração, aliás, é alimentada de duas maneiras: quando o motor a combustão é ativado e nas desacelerações, fase em que a rolagem inercial do carro faz com que a unidade de potência elétrica deixe de funcionar como motor e passe a atuar como um gerador.

O monitoramento do nível de carga da bateria de tração é feito de modo automático pela central eletrônica do veículo.

Painel da versão XEi 2.0, cedida para o teste, tem computador de bordo incorporado, mas o layout é bastante simples (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Obviamente, a passagem dos dois Corolla por aqui também incluiu o teste de pista – veja os resultados no quadro ao lado.

Muito mais vigoroso que o híbrido nas acelerações e retomadas, o 2.0 empolga bem mais ao volante – sobretudo nessa nova geração, cuja dirigibilidade como um todo evoluiu substancialmente.

Grande novidade da linha 2020, a suspensão traseira independente é a mesma nos dois Corolla – o que muda é a calibragem de molas e amortecedores.

Esqueça a moleza excessiva da geração anterior e fique tranquilo: o que o Corolla perdeu em suavidade é compensado, com sobra, em prazer ao dirigir: em piso irregular, balança menos e, na estrada, dá ao motorista uma sensação muito maior de segurança.

Inicialmente, este nosso teste de vida real não tinha a intenção de cravar um vencedor.

Mas os resultados foram tão descomunalmente a favor do híbrido que, dentro dessa lógica racional, o 2.0 só pode ser considerado a melhor indicação em dois casos: quando o comprador faz questão de desempenho superior – ao volante, ele é muito mais vivo que o híbrido – ou quando o orçamento impede chegar à versão Altis.

Por fim, quanto aos equipamentos, fique atento: apesar de a tabela apresentar os dois Corolla Altis a R$ 124.990, é preciso pagar R$ 6.000 extras para deixar o híbrido com conteúdo equivalente ao do 2.0, adicionando painel bicolor, ar bizona, banco do motorista com ajustes elétricos e sensor de chuva.

Veredicto

Para consumidores com perfil pacato, urbano e racional, o híbrido mostrou que vale a pena. Melhor seria se a hibridez chegasse também às versões mais baratas.

Preço: R$ 124.990
Motor a combustão: flex, diant., transv., 4 cil. em linha, 1.798 cm3, 16V, 80,5 x 88,3 mm, 13,0:1, 101/98 cv a 5.200 rpm, 14,5/14,5 mkgf a 3.600 rpm
Motor elétrico: 72 cv e 16,6 mkgf
Potência combinada: 122 cv
Câmbio: automático, CVT planetário, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.) /duplo A (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) / sólido (tras.)
Direção: elétrica
Pneus: 225/45 R17
Dimensões: compr., 435 cm; larg., 177,5 cm; alt., 145,5 cm; entre-eixos, 270 cm; altura livre do solo, 14,8 cm; peso, 1.445 kg; tanque, 43 l; porta-malas, 470 l

Aceleração:
0 a 100 km/h em 13,5 s /
0 a 1.000 m em 34,6 s – 153,8 km/h

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 5,9 s
60 a 100 km/h: 7,6 s
80 a 120 km/h: 9,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,2/25,5/58 m

Consumo
Urbano: 20 km/l
Rodoviário: 18,4 km/l

Preço: R$ 110.990
Motor: flex, diant., transv., 4 cil. em linha, 1.986 cm3, 16V, 80,5 x 97,6 mm, 177/169 cv a 6.600 rpm, 21,4/21,4 mkgf a 4.400 rpm
Câmbio: automático, CVT, 10 marchas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.) /duplo A (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) / disco sólido (tras.)
Direção: elétrica, diâm. de giro 10,8 m
Pneus: 225/45 R17
Dimensões: compr., 463 cm; lar., 178 cm; alt., 145,5 cm; entre-eixos, 270 cm; altura livre do solo, 14,8 cm; peso, 1.405 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 470 l