Novo Evoque parece um SUV de shopping, mas só parece (Divulgação/Land Rover)
Não dá para negar que o Range Rover Evoque continua a ser um dos carros mais chamativos à venda no Brasil.
Falamos por experiência própria: bastou colocá-lo na rua para que os olhares curiosos se voltassem a ele, ainda mais sabendo que a unidade testada ostentava o chamativo tom metálico vermelho Firenze.
É verdade que o SUV compacto de luxo perdeu um pouco do apelo vanguardista da primeira geração. Afinal, os traços da linha 2020 são todos inspirados no irmão maior Velar, que por sua vez bebeu da fonte do próprio Evoque 1.
Evoque pode ser facilmente confundido com um Velar (Divulgação/Land Rover)
Mas ele ainda impõe respeito. Na estrada, por exemplo, são muitos os motoristas que querem segui-lo de perto. Houve até quem tenha piscado os faróis altos para nos cumprimentar.
A diferença é que, agora, o SUV de “entrada” da Land Rover não é mais tão acessível quanto em 2011, quando foi lançado a R$ 165 mil. Em tempos atuais, parte de mais de R$ 280.000 e supera os R$ 322.000 na versão avaliada, a de topo R-Dynamic HSE.
Novo Evoque tem 4,37 m de comprimento e 2,68 m de entre-eixos (Divulgação/Land Rover)
Esta vem munida de pintura metálica, coluna de direção com regulagem elétrica de altura e profundidade e pacote estilístico Black (emblemas, grade, tomadas de ar, saias dos para-choques, ponteiras de escapamento e capas dos retrovisores em preto brilhante.
Sem os opcionais citados, o valor cai para R$ 312.900. Há outra, menos potente e mais em conta. Ainda assim, um outro patamar de valores. É por isso que será muito mais difícil ver um desses na rua do que seu antecessor.
QUATRO RODAS já publicou um vídeo sobre a nova geração do Evoque, com direito a impressões de seu comportamento em uso citadino. Confira:
Mas nossa experiência foi além de perímetros urbanos: incluiu quase 400 km de trechos rodoviários e uma boa dose de trilha em estradas de terra.
Porque, apesar da banca de inglesinho criado em condomínio fechado, o Evoque continua a ser essencialmente um Land Rover. E, portanto, tem lá o seu apreço por aventuras.
Range Rover está ainda mais rápido em nova geração (Divulgação/Land Rover)
Em rodovia, por exemplo, o motor 2.0 turbo de injeção direta da família Ingenium, com duplo fluxo, 16 válvulas e comandos variáveis de admissão e escape, demonstra pujança e elasticidade totalmente compatíveis com as expectativas.
Mas não é só ele que merece os créditos pelo desempenho. A plataforma PTA prevê o uso de alumínio em diversas partes do monobloco, reduzindo o peso, além de um posicionamento mais baixo do motor, aprimorando o centro de gravidade.
Dinâmica agrada, mas jamais nos faz esquecer que estamos num SUV (Divulgação/Land Rover)
Não à toa, o novo Evoque foi de 0 a 100 km/h em 8,08 segundos no nosso teste, ganho de 0,42 s em relação ao antigo 2.0 a gasolina que equipava a geração anterior. Em ambos os casos, o câmbio é automático de nove marchas da ZF.
Se as acelerações e as respostas de direção e pedais lembram as de um hatch médio, a dinâmica do novo Evoque nos faz lembrar que estamos num SUV.
Visual do Evoque chama muita atenção, ainda mais nesta pintura (Divulgação/Land Rover)
Apesar da presença de barras estabilizadoras nos dois eixos mais sistema anticapotamento, a carroceria rola um bocado em curvas. E a calibração das suspensões é voltada mais ao conforto do que à rigidez.
Tal opção se mostra vantajosa em alguns momentos, mas o conjunto não tem tanto curso quanto se poderia imaginar e isso fica perceptível ao passar por ondulações mais severas.
No off-road Evoque vai melhor do que se poderia esperar (Divulgação/Land Rover)
Para uso em rodovias, o controle de cruzeiro adaptativo e as assistências de permanência em faixa, de ponto cego e de frenagem emergencial são bastante eficientes.
Já a câmera para auxílio à visão traseira no retrovisor interno, que teoricamente reduz o ponto cego, demanda um bom tempo para se acostumar. Além disso, é praticamente inútil à noite, pois a visão fica totalmente turva. Melhor seguir usando o espelho convencional.
Novo Evoque dispõe de um retrovisor interno com visão ampliada por câmera traseira (Divulgação/Land Rover)
Só que o Evoque apresenta sua faceta mais surpreendente, mesmo, no fora-de-estrada. E não apenas pela presença de tração integral sob demanda. Nem pelos generosos ângulos de ataque (20,8°), rampa (20,7°) e saída (30,6°).
O sistema Terrain Response 2 permite selecionar o mais adequado para a ocasião entre seis modos de condução (areia, asfalto, automático, cascalho ou lama), aprimorando a aderência em pisos não pavimentados.
Evoque só não vai melhor na terra pela ausência de pneus mais adequados para isso (Divulgação/Land Rover)
Além disso, o novo Evoque conta com um vasto cardápio de câmeras, incluindo imagens laterais dos para-lamas e uma projeção que torna o capô “invisível”, a fim de auxiliar a passagem por transições bruscas de relevo ou locais estreitos.
Encaramos até mesmo algumas transições por córregos, aproveitando a boa capacidade de imersão de 60 cm. Faltaram apenas pneus de uso misto para deixá-lo ainda mais valente no off-road. Nada que vá atrapalhar a vida de um morador de cidade, mas dono de sítio no interior.
O estilo do Evoque é o mesmo: limpo, com poucos botões e telas táteis para os diversos sistemas (Divulgação/Land Rover)
A maior decepção talvez esteja na parte eletrônica, costumeiro calcanhar de Aquiles de carros ingleses.
Isso porque o conjunto de duas telas de 10 polegadas no console central, que controlam funções de central multimídia, modos de condução, configurações do veículo e ar-condicionado, são menos rápidos e práticos do que pomposos.
Em nossa experiência, o ar-condicionado chegou a travar numa velocidade e temperatura que só conseguimos alterar após desligar e religar o veículo.
Durante nossa experiência, os comandos digitais do ar ficaram travados (Divulgação/Land Rover)
O Evoque perdeu o apelo vanguardista, mas continua a ser um carro que arranca suspiros por onde passa, além de entregar desempenho e capacidade off-road condizentes com um Land Rover.
Mas custa bem mais caro do que outrora, deixou de ser nacional e peca em alguns detalhes.
Consumo
Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 10,6 km/l
Consumo
Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 10,6 km/l
Consumo
Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 10,6 km/l
Consumo
Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 10,6 km/l
Aceleração
0 a 100 km/h: 8,08 s
0 a 1.000 m: 29,13 s – 183,61 km/h
Velocidade máxima: n/d
Retomada (D)
40 a 80 km/h: 3,5 s
60 a 100 km/h: 4,22 s
80 a 120 km/h: 5,5 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,93/26,97/61,33 m
