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Apenas grade e rodas diferem a versão elétrica da flex (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Embora tenha sido lançado já na fase Caoa Chery, o Arrizo 5 não alcançou o mesmo destaque no mercado que os SUVs Tiggo 2, Tiggo 5X e Tiggo 7. Agora o sedã ganha uma nova chance com o lançamento de sua versão elétrica.

Começa pelo simples fato de ser o primeiro sedã elétrico à venda no Brasil e também o primeiro modelo com versões elétrica e a combustão nas lojas simultaneamente.

A propósito, 75,6% das peças são compartilhadas entre o Arrizo 5e de R$ 159.900 e o Arrizo 5 com motor 1.5 turbo de 150 cv de R$ 65.990.

As diferenças visuais se resumem às rodas diamantadas e à grade frontal, que tem uma portinhola para esconder as tomadas de recarga.

Lanternas traseiras têm luzes de leds (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Por um lado, o compartilhamento de peças facilitará futuras manutenções em componentes como freios, suspensão, direção e de funilaria, e ainda ajudará a viabilizar uma eventual nacionalização da versão elétrica – que vem da China, enquanto a versão a combustão é montada em Jacareí (SP).

Por outro, é culpada por algumas características estranhas.

Embora o porta-malas mantenha os 430 litros de capacidade e o nicho para estepe temporário, o conjunto de baterias instalado no assoalho eleva consideravelmente o piso da seção traseira.

Ficar com as pernas muito mais flexionadas do que em qualquer SUV com chassi de longarinas é uma desconfortável consequência disso.

Tomadas de recarga estão sob o logotipo dianteiro (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Projetos que nascem pensando na eletrificação mitigam esse efeito elevando todo o assoalho do carro e também os assentos.

O mais insólito, porém, é o Arrizo 5e manter a portinhola de abastecimento de combustível. Sem função, não há qualquer alavanca para abri-la.

O painel guarda outras particularidades do Arrizo elétrico. O freio de estacionamento é eletrônico, e não por alavanca. Ele ainda soma a função auto-hold e, boa notícia, ela não desativa quando o carro é desligado, como nos Tiggo 5X e 7.

A desativação acontece por meio da central, onde é possível até mesmo mudar o tempo (em segundos) necessário para que o sistema entre em funcionamento, uma opção que pouquíssimos carros dão.

O tanque de combustível foi retirado, mas a portinhola de abastecimento, não (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Por falar em central, a tela de 10 polegadas vertical rouba a cena no console.

Na falta de quadro de instrumentos com tela personalizável, é através dela que se monitora o sistema elétrico funções como o modo ECO+ (que permite usar uma reserva da bateria para poder chegar a um ponto de recarga), a intensidade da regeneração de energia e até mesmo o volume do barulho emitido pelo carro para alertar pedestres.

Por ali também são controladas as funções de entretenimento e do ar-condicionado, que é digital e automático – ao contrário do sistema do Tiggo 5X.

E é melhor usar mesmo a tela, pois os comandos giratórios logo abaixo são extremamente confusos, por serem compartilhados entre as duas funções: um mesmo botão controla o volume do som e a velocidade do ar-condicionado, dependendo das informações exibidas na tela.

É ruim ter que desviar a atenção para descobrir o que está sendo feito.

Quadro de instrumentos tem até conta-giros para o motor elétrico (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

O quadro de instrumentos apenas resume as informações. Do lado direito fica o velocímetro, o nível de carga, a autonomia e até mesmo a tensão gerada pelos acumuladores.

À esquerda, a potência instantânea do motor e a corrente consumida e regenerada, além do mais curioso: um conta-giros do motor elétrico. Para mim, algo inédito.

Para o Arrizo 5e a Chery escalou um motor de 122 cv de potência e 28,1 mkgf de torque.

Como não há câmbio convencional, mas sim uma caixa de redução com uma única marcha, o motor precisa girar a até 12.000 rpm para levar o sedã à velocidade máxima de 152 km/h. O 0-100 km/h é cumprido em 10,3 s, de acordo com a fabricante. 

Central de 10 polegadas controla todas as funções do veículo (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Sua potência é de motor 1.6; o torque, de 2.5; o limite de rotação, de deixar muita moto esportiva com inveja. Mas só é possível aproveitar tudo isso em modo Sport.

A tecla instalada entre os comandos de som e ar-condicionado despeja todo o torque do motor nas rodas e permite romper a barreira dos 100 km/h. A disposição chega a ser exagerada. A forma como o barulho do motor invade a cabine, também.

O Arrizo 5e vai contra a ideia de que carro elétrico não faz barulho. Seu motor síncrono de ímã permanente faz um ronronar que lembra o barulho de aceleração do metrô e tem uma leve vibração. Ambos são percebidos da cabine.

Ficam mais intensos acima dos 100 km/h, quando o motor elétrico já trabalha a 7.000 rpm (olha aí o conta-giros no painel mostrando sua utilidade). A partir daí, começa a sensação de que o carro está pedindo marcha – e é preciso se controlar para não procurar um seletor de câmbio.

Na falta de marchas, seletor giratório define a direção para onde o carro vai (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

Na falta de um modo normal, a alternativa é o modo Eco. Além de limitar a velocidade em 100 km/h, deixa a resposta do acelerador mais lenta que internet discada e limita bastante a entrega de força do motor.

Dá a impressão de que o 0-60 km/h leva uma eternidade, como em compactos 1.0 de 20 anos atrás.

O objetivo é nobre: fazer com que o conjunto de baterias de 53,5 kWh renda ao máximo. A Caoa Chery divulga 322 km de autonomia, mas em ciclo Inmetro-PBEV, semelhante ao utilizado para etiquetagem veicular.

O conjunto formado por 24 módulos e 98 células (que podem ser reparados individualmente) pesa 390 kg. Mas a diferença de peso para a versão a combustão é de 187 kg, totalizando 1.520 kg.

Os bancos e volantes são revestidos em couro ecológico, com acentos dianteiros aquecidos (Caoa Chery/Divulgação)

Dá para fazer a carga render mais aumentando a intensidade da regeneração de energia.

São seis níveis, sendo que os quatro primeiros estão disponíveis a qualquer momento e os dois mais intensos, acionados apenas pelo volante, atuam apenas uma vez e são indicados para longas descidas e serras.

Dirigindo de forma antecipada é possível ignorar a existência do pedal do freio. Contudo, faz falta uma faixa neutra no pedal do acelerador, que permita que o carro não acelere nem regenere energia, deixando aproveitar o embalo.

Porta-malas manteve os 430 litros (Caoa Chery/Divulgação)

Considerando todas as particularidades de um carro elétrico, o Arrizo 5e se comporta bem.

O peso extra concentrado no assoalho evita que ele role tanto em curvas, mas a suspensão ainda é um pouquinho dura, como no sedã a combustão. Já a direção (elétrica, claro) é um pouquinho mais leve que o ideal.

De agora até janeiro a Caoa Chery venderá o Arrizo 5e em concessionárias localizadas em São Paulo, mas com foco em frotistas e locadoras.

Em janeiro, quando começam as vendas ao público, o modelo chegará a outras capitais, como Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Porto Alegre e Brasília.

A Caoa não descarta a produção local do Arrizo 5e, nem das versões elétricas dos Tiggo 2 e 5X, mas diz que isso dependerá da aceitação desse tipo de produto no Brasil.

Se correr (e para isso não recomendamos o modo Eco), poderá ser a primeira a fabricar carros elétricos por aqui.