Não resta dúvida: o Taycan entrará para a história da Porsche (Divulgação/Porsche)
Então esse é que é o famoso Taycan, o primeiro de uma série de modelos totalmente eléctricos com o qual a Porsche começa agora a se reinventar. Tem até um certo ar de Panamera
menor, mas na verdade a carroceria é única e também a arquitetura do carro, com base numa plataforma específica para carros elétricos
Essas são muitas e estão colocadas em módulos que preenchem toda a área do entre-eixos do Taycan… bom, quase todo, porque os engenheiros alemães tiveram que deixar dois espaços ocos, a que chamam, de garagens, para “estacionar” os pés dos (dois) passageiros traseiros.
A versão Turbo S, mais forte, vai de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos (Divulgação/Porsche)
Assim, estes convidados conseguem viajar com algum conforto, mesmo que não tão acentuado como num Panamera porque há menos espaço para pernas (5 cm menos de entre-eixos) e também em altura (especialmente nesta versão com teto solar panorâmico) e também porque quem calça um número maior do que 42 inevitavelmente começa a esbarrar no compartimento das baterais se eleva por debaixo dos bancos dianteiros.
O Taycan é bastante baixo (4 cm mais do que o Panamera) e isso é importante para sua aerodinâmica muito apurada (0,22 a 0,25 é valor recorde para a Porsche), o que quer dizer que é preciso um certo contorcionismo para entrar ou sair dele.
Serão duas versões, Turbo e Turbo S, de, respectivamente, 680 cv e 761 cv (Divulgação/Porsche)
Mas, uma vez dentro, motorista e passageiro dianteiro são presenteados com um conceito novo de painel, no qual os botões físicos quase foram banidos, fazendo evoluir ainda mais a tendência de serem substituídos por comandos táteis em três telas de grande dimensão: a central de info-entretenimento, uma na torre que une ao console central (para a climatização) e uma inovadora diante do passageiro dianteiro, que assim tem direito a consultar os dados que quiser, observar a navegação ou gerir os seus dispositivos móveis sem perturbar a ação de quem pilota o Taycan.
O carro também está muito bem servido com instrumentação digital configurável com velocímetro ao centro e diferentes tipos de informação (computador de bordo, pressão dos pneus, modos de dirigir, etc) em dois mostradores redondos, um de cada lado e cujo conteúdo pode ser gerido através de pequenos botões rotativos onde “caem” com naturalidade os polegares do motorista.
Esta experiência ao volante do Taycan foi feita num trajeto entre as capitais da Holanda e da Bélgica, com passagem por Luxemburgo, o que dito dessa maneira pode levar o leitor a
pensar que foram vários dias e milhares de quilômetros, mas na verdade não. Um dia e umas poucas centenas de quilômetros foram suficientes para esse trajeto (aqui, na Europa central, se
muda de país quase sem se dar conta) e também para perceber que realmente o Taycan está apto para cumprir os cerca de 400 km de autonomia prometidos.
A tração é inteligente. Dependendo da demanda, o Taycan anda 4×4, 4×2 dianteira ou 4×2 traseira (Divulgação/Porsche)
No total dirigi, 6h44 minutos e completei 368,2 km (a uma velocidade média de 55 km/h), com um consumo médio de 23,4 kWh por 100 km. Ou seja, a bateria tamanho-família de 93,4 kWh
teria ficado esgotada em 399 km no caso de não ter sido feita uma recarga pelo caminho.
Foi uma recarga muito rápida porque foi feita num dos postos de recarga da joint-venture Ionity (entre a Daimler, a BMW, o Grupo VW e o Grupo Hyundai-Kia que pode carregar até uma potência de 350 kW.
O Taycan “só” aguenta um máximo de 270 kW, o que é muito mais do que existe no mercado (Audi e-Tron fica nos 150 kW, Mercedes EQC em 110, Jaguar I-Type em 100) até porque esse Porsche elétrico é o primeiro carro do mundo com um sistema elétrico de 800 volts (pelo menos o dobro de todos os outros elétricos), o que também ajuda a explicar as recargas tão rápidas.
Ambas as versões, Turbo e Turbo S, são movidas por duas unidades de potência elétricas: uma no eixo dianteiro, outra no traseiro (Divulgação/Porsche)
É possível carregar de 5 a 80% da carga da bateria em apenas 22,5 minutos e, no nosso caso, demorou um pouco mais para ir dos 22 aos 60% porque quanto mais carga a bateria tem mais lento é o processo de carregamento. No seu celular em casa acontece a mesma coisa, não é mesmo?
Agora que já sabe que não fiquei no meio do caminho nessa travessia entre países e que não foi necessário passar uma noite num motel de autoestrada para encher a bateria de novo, vamos ao que se sente ao dirigir um Porsche 100% elétrico. É parecido com dirigir um Porsche a gasolina? Sim e não.
“Sim”, porque a resposta da direção ultra precisa e rápida, o eixo traseiro direcional e a afinação da suspensão (pneumática de três câmaras, tal como o eixo traseiro, cedidos pelo “primo” Panamera) são conhecidos e remetem para um mundo de sensações muito especiais que se vivem ao dirigir um esportivo da Porsche.
O esportivo com números de superesportivo chega ao Brasil em 2020 (Divulgação/Porsche)
“Não”, porque esse é o segundo Porsche mais pesado do mundo (logo depois do Cayenne Turbo Hybrid) e esse peso se nota (não porque o disparo das acelerações não seja esmagador) porque mesmo sendo o primeiro elétrico do mundo com uma caixa de duas velocidades, não tem aquele efeito de envolvimento que se sente com uma caixa manual ou automática de dupla embreagem da Porsche, quase sempre atreladas sensacionais motores boxer de seis cilindros para que qualquer motorista se transforme em piloto.
Mesmo quando acionamos o som elétrico Sport (manualmente ou quando escolhemos o modo de dirigir Sport Plus) não é a mesma coisa e o brruuummm bruuummm tem até alguma graça, mas não deixa de ser sintético em vez de orgânico.
Sistema elétrico do Porsche Taycan é de 800 volts, o que justifica a alta velocidade de recarga (Divulgação/Porsche)
Num longo túnel que atravessei, ouvi mais o som do motor dentro do que fora da cabine. O que faz sentido, já que ele é gerado por alto-falantes e abrir a janela só serve para deixar escapar esse som sintético.
Na parte mais positiva, as prestações do Taycan são alucinantes. A versão mais potente, essa (Turbo S) que tem uma potência de pico de 761 cv (625 cv na Turbo) pode arrancar no “modo
foguete” (launch control) até os 100 km/h em pífios 2,8 segundos.
Fiel à sua própria tradição, a Porsche manteve a linguagem do estilo da cabine, com console alto insolando o piloto (Divulgação/Porsche)
Com asfalto seco chega a ser difícil de aguentar tanta força da gravidade (como aconteceu quando fiz a experiência ao lado de um piloto profissional), mas aqui a chuva deu uma ajuda e, mesmo patinando pouco para a quantidade absurda de torque que as quatro rodas estavam colocando no chão, a verdade é que o efeito não foi tão esmagador.
Nem convinha, porque mesmo estando a potência de pico disponível apenas durante 2,5 segundos, em pouco mais de 3 estamos rodando a uma velocidade acima da permitida por lei, de 120 km/h. Nas zonas mais sinuosas foi de novo possível apreciar a forma plantada com que o Taycan se comporta, dissimulando muito bem as quase 2,5 toneladas de peso (com dois ocupantes) e evitando tendências excessivas para alargar a trajetória em curva, sendo o peso e a colocação das baterias preciosos aliados para chegar a essa boa nota no comportamento.
A transmissão de duas velocidades permite que a primeira lide com velocidades baixas e médias e a segunda com as velocidades mais altas, mas se a estrada for sinuosa e o modo Sport Plus estiver selecionado dá até para entusiasmar e sentir umas reduções de câmbio bem gostosas, o que acontece pela primeira vez num carro elétrico.
No acabamento de um Porsche, tudo o que parece couro, alumínio ou fibra de carbono são, de fato, de couro, alumínio e fibra de carbono (Divulgação/Porsche)
Um botão à esquerda do volante permite ligar um modo de recuperação de energia mais forte do que o de rolagem livre e ainda um modo automático, que usa a informação captada pelos sensores/câmara para frear o Taycan quando as condições do trânsito assim o definem.
Há cinco programas de dirigir: Range (Autonomia), Normal, Sport, Sport Plus e Individual (este é uma seleção dos parâmetros que o motorista mais aprecia) que, como, habitualmente
alteram a resposta da direção, da suspensão pneumática, do som dos motores, do câmbio e do mapeamento do acelerador.
É curioso notar que, ao contrário do que o senso comum poderia nos segredar, o modo de frenagem regenerativa mais forte não é o Range, como me explica o Boyke Richter, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão do Taycan: “A melhor forma de rolar de modo eficiente é não freando, por isso no modo Range deixamos o carro rolar pela sua própria inércia, em vez de o desacelerarmos, o que depois obrigaria a nova aceleração”. Tem sentido.
Quanto custa essa joia tecnológica com alma de super esportivo? A versão menos cara das duas (Turbo e Turbo S, não sendo nenhuma delas Turbo mas a Porsche preferiu usar essas
designações como marcas e não como reflexo da tecnologia que usam) começa nos 156 000 euros Ou seja, se trata do topo de gama da marca alemã.
No Brasil, o preço ainda não foi definido, mas para quem esse valor for muito alto (infelizmente a maioria dos mortais), há sempre uma justificativa perfeitamente plausível para não comprar um: é que como não existem supercarregadores em quantidade suficiente, carregar por completo a bateria do Taycan em modelos domésticos demoraria longas nove horas.
Quadro de instrumentos é digital, mas o layout mantém as informações principais com apresentação analógica (Divulgação/Porsche)
