Heróis da resistência: Corolla, Civic e Cruze, chegou a hora de saber qual é o melhor (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Dificilmente ocorrerá de novo uma renovação tão sincronizada dos líderes de um segmento. Mas é claro que esse efeito manada não aconteceu por acaso.
Honda e Chevrolet monitoraram a Toyota justamente para tentar ofuscar a chegada da nova geração do dono absoluto do pedaço: o Corolla.
Cientes do poder de fogo do líder supremo, as marcas promoveram até uma cirurgia plástica – bem sutil, é verdade – em Civic e Cruze. Também capricharam na maquiagem e nos acessórios. Tudo para tentar sair da sombra do gigante.
Mas será que vai dar certo?
No primeiro semestre, o ranking de emplacamentos dos CCC (Corolla, Civic e Cruze) ficou, respectivamente, assim: 26.084, 13.584 e 8.979.
Para definir as versões do comparativo, além do preço, consideramos a voz do povo. A XEi respondeu por 71,4% do Corolla, a EXL por 39,5% do Civic e a LTZ por 55% do Cruze.
No caso específico do Cruze, chamamos a versão Premier, que na linha 2020 ocupou o lugar da LTZ.
Quanto aos preços, os convocados se equivalem: R$ 110.990 o Corolla, R$ 112.600 o Civic e R$ 122.790 o Cruze.
Atuais e racionais, seriam os CCC a linha de frente para encarar a invasão SUV? Não importa, a briga agora é para ver se o Corolla segue na liderança da tropa.
Com as mudanças de catálogo, a GM desistiu de brigar na faixa dos R$ 110.000 (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Por fora, a linha 2020 exibe para-choque dianteiro redesenhado na área da grade e dos faróis de neblina, além de lanternas com novo layout interno de iluminação.
Na cabine, a grande novidade: Wi-Fi 4G. Uma ideia excelente, mas que pode desagradar a muitos: o pacote mensal é caro pelo que oferece (R$ 30 por pífios 2 GB) e não permite o compartilhamento de planos familiares e corporativos nem troca de operadora, pois o chip da Claro é soldado ao aparelho.
Se antes a referência em conforto era o Corolla, agora é o Cruze. E quem mudou foi o Toyota, como você vai ver mais adiante.
A opção da Chevrolet por atuar com apenas duas versões muito distantes uma da outra em preço e conteúdo na linha 2020 tirou do Cruze a condição de fazer frente aos sedãs intermediários japoneses (Arte/Quatro Rodas)
A suspensão é a mais macia, o que agrada muito no dia a dia, mas, na estrada, sob condução mais esportiva, o Cruze não tem a mesma competência no contorno de curva.
Pudera: é o único dos três com suspensão traseira com eixo de torção, bem menos versátil e eficiente do que o sistema multibraços dos rivais.
O motor 1.4 turbo e o câmbio automático de seis marchas mostraram força: o Cruze saiu da pista com os melhores números em aceleração, retomada e consumo urbano (veja números de teste no final da reportagem).
O porta-malas é o menor dos três: 440 litros (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Em termos de equipamentos, o Cruze é o maioral. O problema é que o preço também é (bem) mais alto: R$ 122.790.
Até a linha 2019, a família Cruze tinha, na prática, três versões: a LT, de entrada, ainda à venda, e as LTZ1 e LTZ 2. Agora, a Premier substitui a LTZ 2, supercompleta, matando a LTZ 1 e criando um vácuo de cerca de R$ 25.000 entre as versões.
O pacote de equipamentos é excelente, mas o preço conversa com outra clientela. O motor é 1.4 turbo com injeção direta, 153/150 cv e comandos no cabeçote (Arte/Quatro Rodas)
É exatamente nessa zona intermediária, na faixa dos R$ 110.000, que brigam Corolla XEi e Civic EXL. O Cruze LT, indisponível para teste e muito mais simples, regula em preço com as versões de entrada dos japoneses.
Na pista de teste, o duro Civic perde para o Corolla em quase todas as avaliações (Fernando Pires/Quatro Rodas)
As mudanças estéticas da linha 2020 são quase invisíveis: nada muito além de frisos cromados na dianteira e na traseira. Seu caráter esportivo começa pela carroceria sedã-cupê.
Do chão ao teto, é o mais baixo, assim como seu ponto H (distância entre o assento do piloto e o asfalto). O console elevado isola o espaço do condutor e acentua a pegada jovial.
O Civic é o que mais economiza em material macio no revestimento do painel e nas laterais, mas é o único com botão central da trava nas duas portas dianteiras e saídas de ar para a traseira. (Arte/Quatro Rodas)
Porém, está na calibragem da suspensão o tempero mais quente do Honda. Ela é, de longe, a mais dura. Aliás, basta fazer uma pesquisa na internet: até quem tem Civic acha a suspensão um tanto desconfortável.
O “clima” esportivo na cabine é dado pelo tecido preto nas colunas e no teto. Por falar em clima, um ponto exclusivo do Civic que faz toda a diferença para quem viaja atrás: difusores dedicados do sistema de ar-condicionado.
O porta-malas abriga os gatilhos de rebatimento do encosto traseiro e tem boca grande, revestimento nas alças laterais e volume interno de 519 litros (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O tal console central alto é o maior dos três sedãs. Tem espaço para colocar de tudo: latas, garrafas, celular.
Duro mesmo é acessar essas coisas, principalmente as que ficam na parte inferior dianteira – justamente onde ficam a tomada 12 V e a porta USB. Ainda no console, outro destaque do Civic: ele é o único com freio de estacionamento elétrico.
No duelo direto contra o Corolla, não deu para o Civic. O sedã da Toyota tirou proveito do conjunto mecânico superior e foi melhor em aceleração, retomadas de velocidade, frenagem e consumo rodoviário (veja no final de reportagem).
Civic: 2.0 aspirado com 155/150 cv e comando simples no cabeçote (Arte/Quatro Rodas)
Ao volante, o Civic se mostra tão competente quanto o Corolla nas curvas rápidas, mas passa longe do nível de suavidade da suspensão do rival no uso diário. O preço, ligeiramente mais alto, é outra desvantagem do Civic.
Com o caro Cruze em terceiro lugar e o duro Civic em segundo, é hora de conhecer melhor o líder.
A nova geração tem plataforma, conteúdo, motor e câmbio novos. E preço também: o XEi antigo se despediu custando R$ 105.990 e agora, na linha 2020, custa R$ 110.990.
Uma valeta, um buraco, uma saída de semáforo e uma curva de raio longo são mais do que suficientes para sentir a evolução do Corolla.
O acabamento evoluiu, mas há algumas involuções: a nova geração perdeu os apoios de cabeça retráteis e os botões de vidros iluminados nas quatro portas (Arte/Quatro Rodas)
Assim como a suspensão, agora com duplo A na traseira, em vez do velho eixo de torção, a carroceria está menos solta (a rigidez torcional aumentou em 60%, segundo a marca).
Isso confere maior estabilidade direcional, à medida que as interferências dinâmicas são mais rapidamente neutralizadas, permitindo que os sistemas recuperem a condição ideal de trabalho.
Na prática, dá ao motorista a sensação que muitos definem como a de um carro obediente.
A central multimídia é nova. Perdeu a função de TV, mas está mais intuitiva e fácil de usar e ainda tem Apple CarPlay e Android Auto. O motor é 2.0 aspirado com 177/169 cv e injeção direta e indireta de combustível (Arte/Quatro Rodas)
O motor 2.0 nada tem a ver com o anterior. Tem duplo sistema de injeção (direto e indireto), variador elétrico da fase das vávulas de admissão e hidráulico nas de escape e virabrequim e bielas de aço forjado.
São 177/169 cv, ante 155/150 cv do Civic. São números impressionantes como o do câmbio automático CVT, que além de uma primeira marcha convencional, com engrenagens, tem nada menos que dez marchas virtuais.
O porta-malas permaneceu com 470 litros (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O acabamento, que já era bom, está ainda melhor, mas há alguns pontos a serem corrigidos. Toda a parte superior do painel é de material emborrachado, assim como o apoio de braço das portas.
Mas nelas faltam botões retroiluminados, como eram na antiga geração.
Por fim, o pós-venda ajudou o Corolla a se sagrar vencedor: o período de cobertura da garantia total aumentou de três para cinco anos.
Até que a GM volte a colocar uma versão na faixa dos R$ 110.000, o Cruze está fora da briga. Um pequeno ajuste na tabela também faria bem ao Civic.
Enquanto nada disso acontece, o Corolla continua na rota da liderança – e segue melhor de dirigir do que nunca.
*Dado de fábrica
**Informações baseadas nas versões de ano-modelo 2019. Cotações de seguro fornecidas pela TEx Teleport, no perfil QUATRO RODAS