Segunda geração do Hyundai HB20 (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Segunda geração do Hyundai HB20 (Fernando Pires/Quatro Rodas)
“Tentamos criar algo memorável”, afirmou Simon Loasby, vice-presidente global do centro de estilo da Hyundai na Coreia do Sul e responsável pelo design do novo HB20.
Foi apenas uma das muitas e reforçadas frases de efeito da longa apresentação que a marca preparou a fim de explicar o visual escolhido para a profunda reestilização do compacto, apresentada pela fabricante como segunda geração.
Novo HB20 mantém plataforma e motor 1.0 aspirado, mas renovou o 1.6 aspirado e o 1.0 turbo (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A fabricante sabe que as primeiras imagens reveladas na internet, especialmente do hatch, geraram controvérsia e certa rejeição – como na enquete feita pelo site de QUATRO RODAS, em que 72% dos votantes responderam que não gostaram dos traços.
E quer reforçar que o impacto provocado, mesmo que negativo, não foi sem querer. “O desafio do designer é romper com padrões. Se 50% das pessoas odiarem, mas 50% amarem, então estamos no caminho certo”, ressaltou.
Modelo ganhou 2 cm de comprimento e 3 cm de entre-eixos (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Conhecemos os renovadíssimos HB20, HB20S (sedã) e HB20X (aventureiro) em Comandatuba (BA). Eles chegam às lojas em outubro.
De perto, podemos afirmar que os carros têm traços menos impactantes do que nas imagens digitalizadas, mas ainda assim é possível afirmar que os coreanos abandonaram um estilo harmonioso, até delicado, do modelo lançado em 2012 (e muito bem renovado em 2015), para adotar outro mais agressivo, até exagerado.
Grade larga, faróis espichados para as laterais e para-choque vincado deixam visual do HB20 mais agressivo (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A grade extremamente larga, os faróis espichados e invadindo os para-lamas, o teto estilo flutuante e, principalmente, as lanternas traseiras em forma de gancho invertido reforçam tal sensação.
Arriscar-se a mudar tão radicalmente assim o desenho de um dos carros que mais caíram no gosto do consumidor brasileiro talvez tenha sido uma forma de reforçar que, para a Hyundai, trata-se de uma troca de geração, e não apenas um facelift.
De perto, percepção é de que carroceria praticamente não mudou em dimensões (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Mesmo que a plataforma PB tenha sido mantida, junto com elementos estruturais como colunas A e B, para-brisa e portas laterais dianteiras.
Também permaneceram o motor três-cilindros 1.0 flex naturalmente aspirado de 80 cv e o câmbio manual de cinco marchas nas versões de entrada, assim como o propulsor quatro-cilindros 1.6 aliado a caixa manual (agora com relações mais curtas) ou automática de seis marchas.
Altura e vão livre do solo não mudaram (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A diferença é que este último ganhou duplo comando variável de válvulas e 2 cv de potência, indo aos mesmos 130 cv gerados pelo Creta 1.6.
Mas há, claro, novidades no novo HB20 que vão além do polêmico visual. Em dimensões, por exemplo, o compacto cresceu para 3,94 metros de comprimento (+2 cm), 1,72 m de largura (+4 cm) e 2,53 m de entre-eixos (+3 cm).
Grade larga é inspirada em modelos maiores da Hyundai e, nesta versão, tem moldura cromada (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Só a altura foi mantida em 1,47 m, assim como o bom vão livre do solo de 16 cm e o volume do porta-malas do hatch, 300 litros.
O maior destaque certamente está na renovação do propulsor Kappa 1.0 turbo. O tricilíndrico enfim ganhou injeção direta, além de sensor de etanol para otimizar a queima de acordo com o combustível. Com isso, subiu de 105 para 120 cv e de 15 para 17,5 mkgf.
Motor 1.0 turbo de três cilindros da família Kappa (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Apesar da evolução e dos dados de potência e torque superiores aos do novo Chevrolet Onix, os números oficiais de aceleração ficaram abaixo do rival: 10,7 segundos no 0 a 100 km/h, contra 9,7 s anunciados pela GM para seu compacto e 9,5 s declarados pela VW para o Polo 200 TSI.
Também o consumo no programa de etiquetagem veicular do Conpet/Inmetro não foi dos mais eficientes, apesar de ainda ter garantido nota A para o modelo no geral: 12,2 e 13,9 km/l usando gasolina e 8,6 e 10,3 km/l com etanol, nos respectivos ciclos cidade e estrada, quando equipado com start-stop.
Rodas de liga leve aro 15 recebem acabamento diamantado em duplo tom (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Rodamos por cerca de 50 km com a versão de topo Diamond Plus da configuração hatchback, passando por trechos rodoviários e urbanos, e constatamos que, na prática, o desempenho do novo HB20 turbo é bom o suficiente para proporcionar boas acelerações e retomadas na cidade.
Aplique similar ao do Nissan Kicks na coluna C cria o efeito de teto flutuante (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Na estrada, o conjunto com câmbio automático também se vira bem, apesar de não proporcionar respostas tão diretas aos comandos no acelerador, e permite manobras de ultrapassagem sem sufoco.
As suspensões, recalibradas, estão muito menos molengas, mesmo ainda permitindo que a carroceria pendule mais do que o desejado nas curvas. E a direção ficou mais leve e precisa ao adotar assistência elétrica no lugar da hidráulica nas versões hatch e sedã — o HB20X já contava com o equipamento.
Lanternas traseiras são um dos pontos mais polêmicos. Não há leds em nenhuma versão (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A questão é que o uso da mesma plataforma limita o potencial dinâmico do carro. A velocidades um pouco mais altas, a impressão é de estar num carro que flutua, sensação que o novo Onix não passa.
E o aumento de 17% para 30% no uso de aços de alta resistência não foi eficiente a ponto de não se sentir o desejo da carroceria de torcer nas curvas mais fortes.
Luz de ré é única e fica localizada na base do para-choque. Qualquer esbarrão… (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Há ainda o alto nível de ruído interno e vibrações do motor, bem além do que as concorrentes com motor três-cilindros turbo já alcançaram em tempos atuais.
É claro que será preciso esperar a Hyundai liberar o modelo para teste em pista, a fim de traduzir todas essas impressões em números.
Painel mudou bastante, e para melhor, com traços mais horizontais e central flutuante de 8 polegadas (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Agora, quando se fala em conforto e acabamento, o HB20 ainda se mostra um passo à frente de todos os rivais. É exemplar a qualidade do encaixe das peças e dos materiais usados para revestir painéis e bancos.
O painel ficou mais elegante e horizontalizado, e traz uma central multimídia flutuante de 8 polegadas muito bem integrada.
Bancos são revestidos de couro marrom nesta versão do hatch. Dupla dianteira tem encosto de cabeça independente (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O desenho do volante também agrada, assim como as réguas de botões e os comandos giratórios do ar-condicionado, com direito a uma tela digital ao centro, em forma de círculo.
Volante, renovado, parece muito com o do Creta (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O ganho de entre-eixos deixou o espaço para pernas interessantemente maior, mas adultos mais altos ainda se sentirão um pouco claustrofóbicos em relação a ombros e cabeça.
Quadro de instrumentos tem tela digital maior, mas ainda monocromática (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O couro dos bancos é marrom no HB20 hatch, e as posições dianteiras trazem encosto de cabeça independente, uma solução mais ergonômica (embora o encosto, em si, tenha folgas no encaixe) para passageiros de qualquer estatura.
Comandos do ar-condicionado ficaram elegantes com esta tela digital centralizada (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Ainda sobre os bancos, os assentos enfim ganharam ajuste de altura integral por alavanca, e são compridos o suficiente para não deixar parte das pernas sem ter onde encostar, coisa que falta no Onix. Até a forração do porta-malas agrada.
Entrada USB à direita carrega o celular quase na mesma velocidade de uma tomada 110V (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A profunda reestilização do compacto também surpreende positivamente pelo nível tecnológico a bordo, muito embora a gama do novo HB20 seja pouco democrática e reserve todas as assistências para a versão Diamond Plus.
Régua à esquerda do volante controla ESC, alerta de faixa e frenagem autônoma (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Mas não há como reclamar de um hatch compacto que tem frenagem autônoma de emergência (testada pela nossa reportagem e que operou muito bem em situações a até 50 km/h. De acordo com a fabricante, o sistema é capaz de funcionar a até 60 km/h), alerta de mudança involuntária de faixa (por meio de dois apitos, sem atuação no volante) e controle de estabilidade com assistente de partida em rampas.
Espaço na fileira traseira está melhor, mas ainda é o de um carro compacto (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O encanto diminui quando vemos que, para trazer tudo isso, o HB20 Diamond Plus hatch cobra R$ 77.990, mesmo preço do Onix Plus (o sedã) completo. Pela pintura perolizada de lançamento, vermelho Magic, são mais R$ 950. Total: R$ 78.940.
Câmera da frenagem autônoma emergencial fica no para-brisa (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Quem não quiser pagar tanto precisará saber que, por exemplo, apenas as versões Diamond possuem airbags laterais de tórax, e que apenas as configurações com câmbio automático contam com controle de estabilidade.
Enfim, o Hyundai HB20 mudou de maneira substancial e para melhor em muitos aspectos.
Porta-malas é todo forrado e mantém 300 litros de volume (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Está à frente dos rivais em alguns pontos, emparelhado em outros e um pouco para trás em mais alguns, mas não é o motor turbo, nem a frenagem autônoma, nem os cinco anos de garantia ou o acabamento primoroso que devem fazer o renovado compacto chamar a atenção.
Muito provavelmente será o visual controverso. Se era isso que a Hyundai queria, conseguiu. Agora, se a repercussão nas ruas for similar àquela vista na internet, é bom a fabricante já ir pensando com muito carinho no facelift.
O HB20 evoluiu, atualizou-se às tendências e se muniu de equipamentos inéditos no segmento. Mas cobra um preço salgado por isso, resguarda vícios do modelo anterior e tem visual polêmico.