Ele foi o carro oficial do GP Brasil de F-1 de 1987 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Atualíssimo, o Fiat Uno chegou ao Brasil em agosto de 1984 e rapidamente ganhou o apelido de Botinha Ortopédica, em razão dos dois volumes bem definidos.
Logo estreou uma versão esportiva, a SX, discreta no visual e desempenho: a máxima de 155 km/h e os 15,3 s para ir de 0 a 100 km/h catalisaram o desenvolvimento do lendário Uno 1.5 R.
A brincadeira começou no departamento de competições da Fiat, vitoriosa com o 147 no Campeonato de Marcas e Pilotos de 1983 e não tão bem-sucedida com o sedã Oggi em 1984.
O Uno estreou nas pistas em 1985 e foi muito favorecido pelo novo regulamento da categoria, que limitou a cilindrada dos concorrentes VW Gol e Ford Escort a 1,3 litro.
Tampa traseira preta, quase 30 anos antes do Up! TSI (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A versão 1.5 R foi a maior novidade de 1987 para encarar Ford Escort XR3 (1.6) e VW Gol GTS (1.8).
Bastou adotar o motor do sedã Prêmio e recorrer a soluções de praxe: comando de válvulas esportivo, taxa de compressão mais alta, coletor de admissão redimensionado e novo acerto de carburação o fizeram subir de 71 para 85 cv.
Foi o carro oficial do GP Brasil de F-1 daquele ano e era o mais rápido dos Fiat nacionais: 0 a 100 km/h em 12 segundos.
Reforçado, o câmbio de cinco marchas foi reescalonado para tornar as relações mais próximas entre si, colaborando para a excepcional agilidade do carrinho de apenas 872 kg. A máxima de 162,4 km/h era atingida na última marcha.
Com 74 kg a mais, o XR3 ficava bem para trás, mesmo tendo torque e potência equivalentes.
A superioridade técnica do 1.5 R marcava presença com o comando de válvulas no cabeçote: o resultado era uma melhor elasticidade do motor, com torque máximo em rotações mais baixas e pico de potência em alto giro.
Tampa traseira preta, quase 30 anos antes do Up! TSI (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Mesmo não sendo páreo para o Gol GTS, o Uno 1.5 R dava o troco em trechos de serra, graças ao freio dianteiro a disco ventilado.
Mérito também da suspensão independente nas quatro rodas, com molas mais baixas, amortecedores de maior carga e barra estabilizadora mais rígida.
Mas o maior benefício era o preço: na cor vermelho Ferrari ou preto Etna, era 15% mais barato que os rivais, o mesmo que as versões básicas de Escort e Gol.
Entre os opcionais, vidros verdes, check control, vidros elétricos, banco traseiro bipartido, ar-condicionado, ar quente e pintura metálica (cinza Argento ou azul Itapema).
O discreto aerofólio melhorava ainda mais a aerodinâmica (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Um Uno 1.5 R preto Etna foi integrado à nossa frota de Longa Duração e garantiu 50.000 km de diversão, mas o câmbio não resistiu ao entusiasmo de nossa equipe e quebrou.
Notória pela fragilidade e engates imprecisos, a transmissão foi o ponto mais crítico da Fiat durante as duas primeiras décadas de operação no Brasil.
O 15º Salão do Automóvel de São Paulo exibiu as novidades do 1.5 R para 1989. Rodas de liga, novas faixas laterais, retrovisores maiores e bancos dianteiros com apoio de cabeça vazado e novo estofamento.
A suspensão teve a geometria revista e ficou mais suave com amortecedores pressurizados, tornando-o mais civilizado.
Manômetro de pressão do óleo: obrigatório em um esportivo (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A crise do etanol em 1989 pouco afetou o 1.5 R: a versão a gasolina foi a que menos sofreu com a queda no desempenho dos esportivos e era até mais rápida nas retomadas.
Mas os rivais reagiram: o XR3 recebeu motor 1.8, enquanto Gol GTi e Kadett GS estreavam um 2.0.
O 1.5 R saiu de linha com a chegada do 1.6 R: o maior curso dos pistões elevou cilindrada, torque e potência. Ele ficou ainda melhor em 1993 com a injeção eletrônica. O avanço técnico pavimentou a estrada que trouxe o mítico Uno Turbo.
– (Acervo/Quatro Rodas)
Teste – Julho/1987
Ficha técnica – Fiat Uno 1.5 R