Ponto de partida ocorreu no escritório da ABB em São Paulo (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
A preocupação dos consumidores com o alcance dos carros elétricos é tão grande que ganhou termo próprio pelas marcas: range anxiety, ou “ansiedade de autonomia”, em tradução livre.
Quem já confiou demais na luz de reserva conhece bem essa aflição de o carro ficar sem combustível antes de chegar ao posto mais próximo.
Para tentar superar isso, os fabricantes vêm investindo pesado para que seus elétricos possam ir cada vez mais longe. O recém-lançado Jaguar I-Pace é um exemplo.
O SUV de R$ 437.000 pode rodar, segundo a marca, até 470 km antes de apelar para a tomada – é a maior autonomia entre os elétricos que estão à venda no Brasil e os que chegarão em breve.
Carregar os carros exigiu um ponto de recarga com três diferentes tipos de plugues (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Esse índice é obtido por meio de uma rigorosa norma, chamada “procedimento padronizado global para testes de veículos elétricos de passeio”, ou WLTP na sigla em inglês.
Montadoras e órgãos defendem que este ciclo é mais próximo da realidade dos consumidores. Mas até onde os elétricos realmente vão?
Dos quatro veículos, só o Zoe não oferece carregador doméstico de fábrica (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Como se comportam nos quilômetros derradeiros? Respondemos a essas e outras perguntas em um teste exclusivo e pioneiro: QUATRO RODAS convocou os principais elétricos disponíveis ou confirmados para o Brasil para um desafio de autonomia.
A estrutura de apoio incluiu uma Mercedes-Benz Sprinter 313 e dois geradores Honda, modelos 10i e 20i (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Atenderam ao chamado I-Pace, Renault Zoe, Nissan Leaf e Chevrolet Bolt. Ficaram de fora BMW i3 BEV (versão sem motor a combustão), JAC iEV 40 e Audi e-tron.
Todos os carros foram carregados até 100% antes do início do teste (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
O i3 BEV, que roda até 335 km, não estava disponível para teste. O e-tron tem 411 km de alcance, mas ainda está em homologação no Brasil.
Por fim, o chinês iEV40 não tem sua autonomia pelo ciclo WLTP divulgado pela marca. Sem essa referência, optamos por deixar o modelo de fora do teste.
Os carros mantiveram velocidade média de 100 km/h, exceto em locais onde o limite era inferior a isso. (As placas de QUATRO RODAS foram inseridas digitalmente) (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Ao mesmo tempo que definimos os modelos, elaboramos uma estratégia para o teste. Estudamos quase uma dezena de opções, mas a mais viável foi rodar na Via Dutra, principal estrada com pontos de recarga rápida do Brasil.
Além de possibilitar a reposição da energia dos carros descarregados, poderíamos avaliar o atendimento da concessionária à ainda pequena frota de elétricos do Brasil.
Isso exigiu tirarmos os elétricos de seu habitat, pois na estrada a frenagem com recuperação de energia quase não seria utilizada.
A Via Dutra foi a primeira rodovia interestadual a oferecer pontos de recarga (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
No entanto, foram garantidas condições iguais para os quatro veículos, permitindo a comparabilidade entre eles.
Todos os carros deveriam começar a maratona com 100% de bateria, então optamos por usar um ponto de recarga rápida da multinacional de energia ABB em São Paulo como ponto de partida e retorno da prova.
Seis colaboradores e cinco carros participaram da estrutura para execução do desafio (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Como o objetivo é rodar com os veículos até ficarem sem energia, precisávamos de uma solução para movê-los caso o resgate não desse certo. Todas as opções envolviam geradores a gasolina.
A Honda cedeu o modelo EU10i (1,0 kVA). Na preparação, descobrimos que o aparelho não tinha capacidade suficiente para fazer a recarga dos veículos. Aí entrou em cena o maior EU20i (2,0 kVA), gentilmente cedido pela Honda Moto Remaza.
O Leaf é o único a usar conectores do Tipo 1 e CHAdeMO (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Só que, para recarregar um automóvel elétrico, não basta apenas uma fonte de energia. Os carregadores de emergência que vêm nesses veículos e são usados em tomadas de 110/220 V possuem um mecanismo para verificar o aterramento do conector.
O ponto de recarga da ABB é um dos mais rápidos de São Paulo (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Como os geradores não possuem isso, tivemos que ir atrás de uma barra de cobre, fios e conectores para fazer um aterramento improvisado caso fosse necessário usar o gerador durante o teste.
Mesmo tendo a maior autonomia WLTP, o I-Pace nunca passou dos 400 km previstos no computador de bordo (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
E, como se não bastasse precisar transportar um tubo maciço metálico de 2 metros, ainda era necessário carregar um tanque de gasolina para abastecer o gerador. Isso exigiu que convocássemos um grande carro de apoio, e o escolhido foi o Mercedes-Benz Sprinter 313 Furgão.
O painel do Leaf é parcialmente digital, como nas versões mais caras do Kicks (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Apesar do tamanho, ele pode ser guiado por quem tem CNH de categoria B e não possui as restrições de circulação e velocidade de caminhões.
O Zoe é o único a não oferecer carga rápida de 50 kW (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Estrutura montada, foi hora de definir a padronização do teste. Primeiro, optamos por um rodízio de motoristas entre os carros, para evitar que a forma de condução de cada um deles prejudicasse algum veículo.
Um rodízio de motoristas foi feito em paradas ao longo do teste (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Todos os recursos para aumentar a autonomia foram usados: modo Eco, regeneração de energia no modo intenso e limite de 100 km/h. O ar-condicionado automático, presente em todos os carros, foi mantido em 22 ºC.
O Bolt não mostra a carga da bateria em % no painel principal (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
O objetivo inicial era partirmos de manhã, para pegar menos trânsito na saída de São Paulo. No entanto, um imprevisto logo no começo do teste atrasou a largada: um meio-fio pontiagudo próximo ao ponto de recarga cortou o pneu do Leaf.
A menor parte do teste (11%) foi feita em trânsito urbano (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Felizmente, a Nissan disponibilizou em poucas horas outra unidade, que foi devidamente calibrada e recarregada até 100%. Os primeiros 200 km transcorreram sem grandes percalços, mas cada carro gerava uma reclamação diferente.
Quem conduzia o I-Pace ficava frustrado por não poder pisar fundo e aproveitar os 400 cv do Jaguar.
O modo Eco do Zoe limita sua velocidade máxima (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Como o ar-condicionado tem sua potência reduzida no modo Eco, o calor também foi motivo de crítica no SUV. O retrovisor eletrônico do Bolt gerou alguns estranhamentos, mas o campeão de reclamações foi o Zoe.
Fazer ultrapassagens com o Zoe exigia a desativação temporária do modo Eco (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
O modo econômico de todos os carros torna o acelerador menos sensível e reduz a entrega de potência do motor. Mas, além disso, o Zoe também passa a ficar limitado a 95 km/h.
O I-Pace foi o carro com a maior potência, preço e autonomia declarada do comparativo (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Por questões de segurança, quem conduzia o Renault podia desativar o modo Eco temporariamente, pisando fundo no acelerador para realizar ultrapassagens de caminhões e outros veículos mais lentos.
Mesmo assim, a letargia francesa incomodou.
O Bolt tem bom desempenho, mas retrovisor eletrônico gera opiniões opostas (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Chegamos ao meio do teste, logo após Guaratinguetá (SP), com um balanço próximo ao dos números de fábrica: I-Pace e Bolt eram donos da maior autonomia, com Zoe e Leaf na lanterna. Como o Nissan seria o primeiro a ficar sem bateria, escalamos o editor-assistente Leonardo Felix para conduzir o hatch em seus quilômetros finais.
O Leaf foi o primeiro a ficar sem bateria (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
“Esperava que ele fosse perder potência gradualmente conforme a bateria se esgotasse, o que não ocorreu em nenhum momento”, conta Felix. Mas isso não impediu que o jornalista enfrentasse apuros.
Todos os carros foram recolhidos para um lugar seguro após o Leaf ficar sem energia (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
“A carga chegou a 1% em um trecho da rodovia sem acostamento. Na hora fiquei preocupado com a chance de não ter um lugar seguro para recolher o Leaf.” Felizmente, a bateria se esgotou – após 248 km – em um trecho com faixa de domínio livre.
Por segurança, tanto o Leaf quanto os outros veículos foram sinalizados e ficaram em uma área gramada próxima à rodovia.
Usar um gerador portátil não é recomendável pelas marcas, mas funciona como método emergencial (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Como estávamos a 35 km do próximo ponto de recarga, tentamos usar o gerador para obter a carga necessária para percorrer esse trecho final. Montada toda a estrutura, porém, veio a frustração: o Leaf não detectava o aterramento e impedia a recarga.
O guincho da CCR chegou rápido ao local, mas só levou o carro até o posto mais próximo (e distante 32 km do ponto de recarga) (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
A solução veio de um truque aprendido pela internet: como o Honda EU20i possui duas tomadas, é possível ligar o terra e o neutro de uma delas, fazendo com que o carro “pense” que o conector está aterrado.
O aterramento exigiu a colocação de uma barra de cobre enterrada no solo e ligada por um cabo ao gerador (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Funcionou, mas mantivemos a barra de cobre conectada ao aparelho por segurança.
A recarga emergencial do Leaf exigiu a montagem de um aterramento no local (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Só que todo o trabalho não adiantou nada: o computador de bordo do Leaf indicava que precisaríamos de seis horas para obter o alcance necessário.
O guincho da CCR levou o Leaf a um ponto 3 km à frente de onde ficamos sem bateria (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Acionamos o resgate da CCR, concessionária da Via Dutra, enquanto o comboio seguia viagem.
Aí veio outra surpresa: o padrão para recolher um elétrico é igual ao de carros a combustão, e basicamente leva o automóvel só até o posto de combustível mais próximo – no nosso caso, 3 km à frente.
Outro guincho até tentou levar o Leaf ao ponto de recarga, sem sucesso (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Segundo a concessionária, seu contrato com o governo exige um tempo máximo a atendimento ao usuário, e por isso ela não adota um procedimento específico para carros elétricos.
O Leaf gerou curiosidade no posto enquanto procurávamos (sem sucesso) por uma tomada aterrada (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Como o Leaf ainda ficou a 32 km do ponto de recarga, ele precisou de mais de 5 horas no gerador. Isso exigiu 5 litros de gasolina, mostrando que esse dispositivo não é a melhor maneira para repor a energia do carro. Com ele, o “consumo” seria de altos 6,4 km/l.
O computador de bordo do Leaf faz uma estimativa do tempo de recarga de acordo com a fonte de energia (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Com o gerador bloqueado pelo Leaf e sem poder contar com o resgate da CCR, alteramos os planos para os três carros restantes.
Como o Zoe tinha autonomia até o próximo ponto de recarga, cogitamos que ele fosse junto dos outros carros até o local e rodasse os quilômetros finais nos arredores do posto, em São José dos Campos (SP), para evitar sustos.
O Zoe conseguiu (por pouco) chegar no ponto de recarga. Mas, sem conector rápido, precisou de quase três horas para repor 100% da bateria (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Nem precisou: o local é mal sinalizado e o trio elétrico se perdeu. A equipe só encontrou o ponto de reabastecimento quando o Renault tinha 2 km de autonomia — que acabou após duas voltas no longo quarteirão.
O Zoe apagou após 296 km e a algumas dezenas de metros do ponto de recarga, em uma ladeira. Com a ajuda da gravidade, levamos o carro até o recarregador.
Por questões de segurança, Bolt e I-Pace continuaram o teste só no dia seguinte e conseguiram chegar à ABB (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
Os imprevistos aumentaram a duração do teste de forma exponencial. Continuar a prova noite adentro era perigoso e desleal: baixas temperaturas reduzem a autonomia de veículos elétricos.
Optamos por guardar I-Pace e Bolt na Editora Abril, que na rota fica antes da ABB, e seguir com o teste no dia seguinte.
O I-Pace ficou sem energia na hora em que manobrávamos ele na ABB (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
E nem esse trecho final ficou longe de emoções. A autonomia inicial do I-Pace na fase final era de 5 km, mas ao chegar ao destino, que estava a 3,4 km, o Jaguar indicou no painel que não tinha mais carga para ir adiante.
Até tentamos forçar a barra, mas mal havia energia para manobrar as 2,2 toneladas do SUV, e decretamos o fim do seu teste após 389 quilômetros.
O conector do Bolt não permitiu a recarga nem no sistema rápido, nem com o carregador doméstico (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
O Bolt também indicava autonomia zerada, e foi o único a ter sua potência reduzida próximo do fim. Mas o Chevrolet sagrou-se campeão do desafio por conta de um problema técnico.
O Bolt foi o único a ter sua potência reduzida quando a bateria chega ao fim da carga (Alexandre Battibugli/)
Uma falha no conector do modelo impediu que ele usasse o ponto de recarga da ABB. Levamos o carro até um prédio interno no complexo da empresa dotado de tomadas domésticas aterradas para usar o carregador de emergência – mas nem isso funcionou.
Só I-Pace e Bolt conseguiram retornar ao ponto de origem (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)
O Bolt precisou voltar de guincho para a GM, mas esse percurso extra na ABB fez com que ele pontuasse mais 1 km no hodômetro antes de ficar definitivamente sem bateria, superando o I-Pace.
O balanço final a favor do Bolt mostra que, dependendo do tipo de uso, o elétrico nem sempre terá o alcance divulgado pela marca.
Para quem roda muito tempo longe de uma tomada, a solução para esse problema e o range anxiety é uma só: planejar seus pontos de parada e acompanhar o tempo todo a autonomia. Ou levar um gerador no porta-malas.
Rodando até a bateria zerar, três carros chegaram próximo às marcas obtidas pelo ciclo WLTP, apesar de o consumo energético na estrada ser maior.
O Jaguar I-Pace, entretanto, decepcionou e foi superado pelo Chevrolet Bolt no último quilômetro. Todos eles rodaram juntos em comboio, combinando trânsito urbano (cerca de 11%) e rodoviário (89%).
– (Arte/Quatro Rodas)
O Zoe só possui o conector de Tipo 2, que limita a velocidade de recarga (Divulgação/Renault)
Com os reajustes de preço do JAC iEV 40, o Zoe passou a ser o elétrico mais barato do Brasil. Sua autonomia maior que a do Leaf se dá por conta do peso 100 kg mais leve.
A contrapartida é menos espaço interno. No dia a dia seu desempenho é adequado, mas o modo Eco reduz tanto a resposta do acelerador (e a velocidade máxima) que talvez não seja muito utilizado.
Recarregá-lo pode ser um problema, pois é o único a não oferecer carregador doméstico de fábrica, exigindo um aparelho vendido à parte.
Preço: R$ 149.990
Motor: dianteiro, transversal, 92 cv a 3.000 rpm, 22,9 mkgf a 250 rpm, tração dianteira
Bateria: 41 kWh
Suspensão: McPherson (dianteira)/eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Direção: elétrica, 10,6 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 195/65 R16
Dimensões: comprimento, 408,4 cm; largura, 173 cm; altura, 156,2 cm; entre-eixos, 258,8 cm; altura livre do solo, 12 cm; peso, 1.480 kg; porta-malas, 388 l
Desempenho: aceleração: 0 a 100 km/h: 13,1 s, frenagem 80 km/h – 0: 26,5 m
A versão vendida no Brasil do Leaf usa o plugue CHAdeMO (rápido) e Tipo 1 (lento) (Gabriel Aguiar/Quatro Rodas)
A segunda geração do Leaf ficou mais bonita e aposta em atrativos como o e-pedal. Esse modo de recuperação de energia é tão intenso que é possível dirigir usando somente o acelerador (o carro freia sozinho ao parar de acelerar).
Mas o recurso está longe de ser novidade, e é oferecido por todos os carros da reportagem. Só ele e o Jaguar oferecem modo de condução semiautônoma, com a vantagem de o Nissan ser R$ 242.000 mais barato.
Um adaptador compensa a raridade do tipo de seu plugue.
Preço: R$ 195.000
Motor: dianteiro, transversal, 149 cv a 9.795 rpm, 32,6 mkgf a 3.283 rpm, tração dianteira
Bateria: 40 kWh
Suspensão: McPherson (dianteira)/eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira)
Direção: elétrica, 10,8 m (diâmetro. de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 215/50 R17
Dimensões: comprimento, 448 cm; larg., 179 cm; altura, 156,5 cm; entre-eixos, 270 cm; altura livre do solo, 15,5 cm; peso, 1.582 kg; porta-malas, 435 l
Desempenho: aceleração 0 a 100 km/h: 8,8 s, frenagem 80 km/h – 0: 29,3 m
Como é comum nesse tipo de plugue, uma tampa plástica cobre o conector de carga rápida CCS de até 100 kW* do I-Pace (Divulgação/Jaguar)
É, de longe, o carro mais divertido de se dirigir, e já pode ser considerado um dos elétricos mais interessantes do mercado. Seus 400 cv e 71 mkgf catapultam o SUV até os 100 km/h em 4,8 segundos, segundo a fábrica.
Esse desempenho energizante exige baterias enormes, que demandam tempos de recarga elevadíssimos em tomadas de baixa tensão caso a carga fique muito baixa.
Preço: R$ 437.000
Motores: dianteiro e traseiro, transversais, 200 cv (rpm: n/d), 35,5 mkgf a 1 rpm, tração integral
Bateria: 90 kWh
Suspensão: duplo A (dianteira)/multibraço (traseira), molas pneumáticas
Freios: disco ventilado (dianteira/traseira) Direção: elétrica, 12 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 255/60 R18 Dimensões: comprimento, 468,2 cm; largura, 201,1 cm; altura, 156,5 cm; entre-eixos, 299 cm; altura livre do solo, 14,2 cm; peso, 2.208 kg; porta-malas, 638 l
Desempenho: aceleração 0 a 100 km/h: 4,8 s (fábrica), frenagem 80 km/h – 0: n/d
*Recarregadores rápidos dessa potência são raros, e no Brasil os mais comuns chegam a somente 50 kW
O plugue do Bolt apresentou problemas e não permitiu a recarga ao fim do teste (Divulgação/Chevrolet)
Os primeiros Bolt importados dos EUA passaram por uma modificação nos conectores para o padrão europeu. Isso exigiu que seu software fosse trocado pelo do AmperaE, versão vendida pela Opel até 2017.
A GM nega que isso tenha relação com o problema enfrentado na recarga final, e alega que o veículo avaliado era um protótipo, e que ele entrou em um modo de segurança, impedindo a recarga.
Se os estimados R$ 175.000 prometidos em 2018 forem mantidos, seu custo/benefício será excelente.
Preço: R$ 175.000 (estimado)
Motor: dianteiro, transversal, 203 cv (rpm: n/d), 36,7 mkgf a (rpm: n/d), tração dianteira
Bateria: 60 kWh
Suspensão: McPherson (dianteira) / eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira)
Direção: elétrica, 10,8 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 215/50 R17
Dimensões: comprimento, 416,6 cm; largura, 176,5 cm; altura, 159,4 cm; entre-eixos, 260 cm; altura livre do solo, n/d cm; peso, 1.616 kg; porta-malas, 479 l
Desempenho: aceleração 0 a 100 km/h: 8,1 s, frenagem 80 km/h – 0: 26,9 m
Agradecimentos à Honda, ABB Brasil, Mercedes-Benz e Honda Moto Remaza: (11) 5090 2701
