Nova geração do BMW Série 1 tem tração dianteira ou integral (Divulgação/Quatro Rodas)
O BMW Série 1 passou pela mudança mais importante justamente nessa terceira geração: em vez da tração traseira, agora o hatch será movido pelas rodas dianteiras.
Essa alteração pode desagradar potenciais clientes e ser positivo para outros. Mas é certo que alguns compradores sequer perceberão diferenças no caráter do carro.
Tudo bem que ele ganhou mais espaço interno e está mais barato de produzir. Só que o Série 1 também perdeu a proposta exclusiva de esportividade neste segmento.
Grade dianteira ficou maior e agora está unida (Divulgação/Quatro Rodas)
A tradicional grade de duplo rim continua lá, só que maior e unida. Já os faróis têm aspecto zangado e o capô ficou mais curto por conta dos motores transversais.
O tamanho continua praticamente igual antes: 1 cm menos no comprimento (4,32 m); 3,4 cm mais na largura (1,79 m); 1,3 cm mais na altura, ainda que por consequência da maior distância em relação ao solo (1,43 m) e redução de 2 cm no entre-eixos (2,67 m).
O ponto negativo nessa mudança de tração é que o motorista precisará meio metro a mais para dar uma volta sobre o próprio eixo: antes eram 10,9 m e agora 11,4 m.
Motor transversal permitiu capô mais curto e mais alto (Divulgação/Quatro Rodas)
Mas é preciso lembrar que também há argumentos racionais que justifiquem essa mudança, como 3 cm extras para pernas e 20 litros no bagageiro, que tem 380 litros.
Agora é mais fácil entrar na cabine graças às portas maiores, ainda que o acabamento continue com materiais macios ao toque e peças bem encaixadas por todos os lados.
E, além de central multimídia mais intuitiva, o Série 1 tem opção de comandos por gestos, quadro de instrumentos digital, head up display e teto solar panorâmico.
Dimensões da carroceria continuam praticamente iguais às do antecessor (Divulgação/Quatro Rodas)
Por enquanto, a versão topo de linha do hatch é justamente esta: M135i xDrive. Com motor 2.0 turbo de 306 cv, ele briga (na Europa) com VW Golf R e Mercedes-AMG A35.
E mais uma vez a esportividade perdeu espaço nesta terceira geração. Afinal, no finado M140i havia um propulsor de seis cilindros em linha, dois a mais que o atual.
Uma vantagem no caso das versões com tração xDrive é o sistema integral capaz de enviar até metade do torque ao eixo traseiro sempre que foi necessário aderência.
Cabine manteve bons materiais de acabamento e peças bem encaixadas (Divulgação/Quatro Rodas)
Os engenheiros alemães desenvolveram um eixo traseiro capaz de compensar a tendência para sair de frente, comum em veículos de tração dianteira e muita potência.
O hatch também recebeu o mesmo sistema de controle de tração que estreou no elétrico i3 e que foi aplicado pela primeira vez em um BMW com motor a combustão.
“O ARB inicia correções antes da perda de aderência e define quanto torque pode ser enviado às rodas antes que elas patinem”, diz Peter Langen, diretor de desenvolvimento dinâmico.
Quadro de instrumentos digital será oferecido pela primeira vez no modelo (Divulgação/Quatro Rodas)
Bom… esse era o objetivo, mas não deixamos de sentir alguma perda de tração na dianteira, especialmente em acelerações bruscas, algo natural com tanto torque a baixas rotações.
Depois, em estradas sinuosas e com pouca aderência (inclusive com chuva), o sistema merece elogios por sempre atuar de modo pouco intrusivo e suave, porém eficiente.
Essa atuação discreta faz aumentar a confiança do motorista com o passar dos quilômetros, ao contrário do diferencial central, que gera “forças” no volante que não existiam no 140i.
Câmbio automático tem oito marchas (Divulgação/Quatro Rodas)
Agora dá para notar uma separação maior entre os modos de condução disponíveis, com mais diferenças entre os extremos opostos Comfort e Sport, por exemplo.
Esse é um ponto muito positivo, já que alguns modelos vendidos atualmente têm alterações tão pequenas entre os modos que o motorista sequer se sentir motivado a utilizar.
Obviamente, é na opção mais agressiva que o M135i realmente se encontra, com direção mais direta (a relação é 14:1, contra 15:1 das opções menos potentes), suspensão mais firme (e 1 cm mais baixa na opção M) e câmbio automático de oito marchas com trocas mais rápidas.
Espaço para pernas cresceu, apesar do entre-eixos menor (Divulgação/Quatro Rodas)
Vale lembrar que a unidade que dirigimos estava equipada com a suspensão adaptativa, que é oferecida como opcional na Europa, o que aumenta ainda mais a mudança de personalidade.
Quando há condições para isso, o Série 1 consegue ser um carro eficaz e com desempenho realmente impressionante, com promessa de zero a 100 km/h em menos de 7 segundos.
Se o ronco do motor não é tão empolgante, o modelo tem alto-falantes que tentar compensar esse defeito, ainda que parece mais artificial acima dos 4.000 rpm no modo Sport.
Porta-malas ganhou 20 litros de capacidade (Divulgação/Quatro Rodas)
No fim das contas, dá para dizer que esse Série 1 tem comportamento esportivo igual ao do antecessor com tração traseira? Na verdade, não, já que ele não tem movimentos laterais tão valorizados por motoristas que preferirem uma condução mais agressiva.
E há outro problema, já que a divisão de peso não é mais ideal (50/50) como antes e que foi motivo de orgulho da BMW por tanto tempo. Agora, 58% está na dianteira.
Mas esse carro consegue ser muito competente quando se trata da dinâmica e deverá agradar pelo menos 80% dos futuros motoristas. Já os outros 20% deverão esperar pelo sucessor do Série 2 na versão mais potente, que respeitará a tradição de tração traseira da marca.
