Dupla personalidade: AMG, mais austero; RS, mais descolado (Christian Castanho/Foto/Quatro Rodas)
Olhe bem esta dupla. Como poucos, estes dois esportivos impressionam mesmo parados e com motor desligado. Para tudo! Ao juntar um Mercedes-AMG C 63 S e um Audi RS 5 Coupé, qualquer narrativa conceitual é mera perda tempo.
Então, vamos às apresentações. Solicitamos à Mercedes a versão cupê, rival direta do RS 5, mas só a carroceria sedã estava disponível. Isso não chega a ser um problema, pois, basicamente, o que muda entre eles é a casca.
No cofre, o AMG carrega um motor muito mais empolgante do que o do C 43. Nele, pulsa um V8 4.0 com biturbo e injeção direta capaz de gerar 510 cv e 71,4 mkgf de torque.
O RS 5, por sua vez, ganhou da Audi um V6 2.9 biturbo com injeção direta, 450 cv e 61,2 mkgf.
Ou seja, na frieza dos números, o AMG pula na frente por conta da ligeira vantagem na relação peso/potência (3,44 kg/cv) e peso/torque (24,58 kg/mkgf) – o RS apresenta, respectivamente, 3,68 kg/cv e 27,04 kg/mkgf.
Há outro número extraído das fichas técnicas que também indica certa vantagem do Mercedes: seu câmbio AMG Speedshift MCT tem nove marchas, contra oito do Audi.
Mas não se iluda, a receita da transmissão é muito distinta. No C63 S, o sistema de dupla embreagem e sete marchas já faz parte do passado: agora, o carro é tocado por um sistema multidisco de nove marchas.
Dentre as vantagens está o fato de as trocas não serem obrigatoriamente sequenciais. Nas reduções, por exemplo, o sistema pode trazer instantaneamente da nona para a sexta sem passar pela oitava e pela sétima marchas.
O conjunto MCT tranfere a força apenas para as rodas traseiras.
Para quem gosta de potência e velocidade, estes escapes só tocam música boa (Christian Castanho/Foto/Quatro Rodas)
A Audi segue por um outro caminho.
Aplicou no seu RS5 uma caixa com conversor de torque convencional, com oito marchas e transmissão de força para as quatro rodas em tempo integral – sendo que até 60% da força pode ser concentrada no eixo traseiro.
Para manter os foguetes na mão, os dois alemães contam ainda com controle eletrônico de estabilidade e tração e sistema de vetorização de torque.
Em ambos, a suspensão é composta por elementos construídos com ligas leves, principalmente alumínio. Mas o conjunto da Audi é muito superior ao da Mercedes.
Ainda que os dois esportivos tenham modos de condução que alterem o nível de rigidez dos amortecedores, no RS5 os degraus de comportamento são evidentes.
No modo mais confortável, ele se assemelha a um sedã familiar, enquanto no mais “quente” parece ter uma calibragem de carro de competição. No AMG, as diferentes leis de amortecimento são mais discretas.
Isso se traduz numa rodagem tão quente quanto a do seu rival no modo esportivo, mas muito menos confortável quando no modo normal.
E olha que o Audi tem rodas e pneus maiores que os do Mercedes: 275/30 R20 ante 245/35 R19 (dianteira) e 265/35 R19 (traseira).
Volante do C 63 S parece ter sido tirado de um carro de corrida (Christian Castanho/Foto/Quatro Rodas)
Nos freios, mais vantagem do RS5. Além de parar o carro em distâncias menores (compare os números do teste nas páginas seguintes), o fez com índices mais baixos de desvio.
Na prova de 120 km/h a zero, por exemplo, o cupê verde parou em 50,1 metros, com desvio de apenas 2 centímetros.
O sedã branco, por sua vez, cravou 53,7 metros de frenagem e 26 centímetros de desvio. Os dois alemães são equipados com quatro discos ventilados e perfurados.
Com motores, câmbios, suspensões e freios devidamente apresentados, é chegada a hora do exame que é um verdadeiro teste de virilidade de qualquer esportivo: a aceleração de 0 a 100 km/h.
Começamos pelo Mercedes – ou melhor, tentamos começar.
Seguimos o procedimento para ativar o controle de largada e nada. Consultamos a fábrica e descobrimos que a baixa quilometragem (o hodômetro registrava menos de 200 km rodados) era a culpada.
“Por questão de segurança, a ativação de alguns recursos só é permitida após 1.000 km”, explicou a marca.
Painel digital do RS 5 é superconfigurável e tem alta resolução (Christian Castanho/Foto/Quatro Rodas)
Adiamos todo o teste e, já com 2.296 km e tudo funcionando a contento, o AMG voltou à pista e cravou 4,8 segundos. Deu tudo certo, mas não foi páreo para o temporal do RS: 3,9 s.
Nas retomadas, porém, o supercâmbio de nove marchas fez bonito: nas três medições (40 a 80, 60 a 100 e 80 a 120 km/h), o C 63 superou seu rival, com, respectivamente, 1,8/2/2,4 s ante 2 / 2,2 / 2,6 s.
Item menos relevante no caso de esportivos – mas longe de ser um ponto absolutamente desconsiderado –, a aferição de consumo de gasolina revelou vantagem do RS5 em perímetro urbano, com 8,3 km/l ante 7,7 km/l, e um empate rígido no rodoviário, com 12,3 km/l.
Na cabine, o Audi é mais esportivo e jovial do que o Mercedes, que apresenta um layout mais clássico e comportado. Só o volante inverte a lógica: o do Mercedes parece herdado de um carro de corrida.
Se no preço eles andam juntos (R$ 566.900 o C 63 e R$ 556.990 o RS5), no resultado o Audi disparou e venceu o rival, com uma mecânica mais moderna e eficiente e um comportamento tão esportivo quanto confortável.
Mais atual, eficiente, versátil e com números de pista mais convincentes que os do C 63, o RS 5 venceu o comparativo com certa facilidade.
Aceleração
0 a 100 km/h: 4,8 s
0 a 1.000 m: 22,5 s – 246,3 km/h
Retomada
40 a 80 km/h (D): 1,8 s
60 a 100 km/h (D): 2 s
80 a 120 km/h (D): 2,4 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,5/23,9/53,7 m
Consumo
Urbano: 7,7 km/l
Rodoviário: 12,3 km/l
Aceleração
0 a 100 km/h: 3,9 s
0 a 1.000 m: 22,1 s – 240 km/h
Retomada
D 40 a 80 km/h: 2 s
D 60 a 100 km/h: 2,2 s
D 80 a 120 km/h: 2,6
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,4/22,8/50,1 m
Consumo
Urbano: 8,3 km/l
Rodoviário: 12,3 km/l