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Poderia ser um salão do automóvel, mas é a Kalú Import, oficina especializada em supercarros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A troca de óleo é uma das manutenções mais simples a ser feita em um carro. Basta levantar o veículo em um elevador, soltar o parafuso de dreno do cárter, deixar o fluido escorrer, fechar novamente o parafuso e colocar óleo novo por cima do cabeçote antes de dar a partida.

Mas faça isso em um Audi R8 e você terá um prejuízo proporcional ao preço do superesportivo.

“É relativamente comum recebermos carros que foram danificados durante manutenções inadequadas”, conta Carlos Mathias, sócio-proprietário da oficina e funilaria Kalú Import.

De fachada discreta, a enorme empresa localizada na zona norte de São Paulo se especializou na manutenção e reparo de carros cujo conserto por si só já pode custar o preço de um carro popular.

Oficinas atendem desde superesportivos até carrões voltados ao luxo (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A troca de óleo de um R8, por sinal, exige duas horas, demanda a retirada de 12 drenos de óleo e a colocação gradual do fluido com o motor ligado.

“Nem vareta medidora esses veículos têm. É tudo aferido de forma eletrônica”, continua Mathias. Pelo serviço, que inclui 10 litros de óleo, o cliente pagará cerca de R$ 2.000.

Esse segmento vem crescendo nas grandes capitais por conta do aumento da frota de importados de luxo em ritmo desigual ao das concessionárias.

“Muitas vezes atendemos também clientes que não são o primeiro dono do veículo, que já está fora da garantia de fábrica”, diz Ricardo Landi, da Flacht Motorsport.

O foco da Flacht é nos Porsche, mas qualquer veículo é aceito na oficina (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Participar deste nicho exige investimento constante em conhecimento técnico e em equipamentos.

Um software de diagnóstico de uma só marca pode custar mais de R$ 8.000 por ano, sem incluir as ferramentas especiais que muitos veículos demandam.

Modelos como o SL65 Black Series demandam softwares de diagnose específicos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

“Nos Estados Unidos as fabricantes são obrigadas a disponibilizar os sistemas necessários para fazer a manutenção de seus veículos, mas no Brasil o acesso a esses softwares nem sempre é facilitado”, revela Marcos Frison, proprietário da oficina que leva seu sobrenome.

Mesmo o mais trivial dos procedimentos é complicado em um automóvel de luxo. Erguer um veículo com suspensão a ar no elevador, por exemplo, exige que o mecânico acione o modo de serviço do sistema de bolsas pneumáticas.

Se não fizer isso, o veículo pode perder a calibração do equipamento e deixar de “saber” em qual altura a carroceria está.

Ícones da indústria, como este DeLorean DMC, são comuns nesse tipo de oficina (Christian Castanho/Quatro Rodas)

“Ensinar” o automóvel sobre o que está acontecendo é algo comum neste segmento.

Ao trocar as pastilhas do freio de estacionamento, é preciso entrar na ECU do veículo para que os êmbolos da pinça sejam recolhidos antes do procedimento, e calibrados após.

Nem mesmo o tradicional serviço de alinhamento escapou do século 21. “Modelos com direção elétrica e/ou caixa de relação variável precisam ser ajustados digitalmente após o reparo das rodas”, destaca Mathias.

Naturalmente a profusão de equipamentos de condução semiautônoma foi acompanhada pelas oficinas, que precisaram adaptar até mesmo seu espaço físico.

O radar frontal, essencial para o controlador de velocidade adaptativo, exige um ajuste feito por um equipamento de R$ 80.000, que deve ser instalado em um piso perfeitamente plano.

Elevadores especiais permitem erguer veículos baixos como um Aventador (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Esse serviço está entre os que devem crescer nos próximos anos, pois o radar fica exposto no para-choque frontal e pode ficar desalinhado após uma simples encostada. “Quando isso acontece, ele só volta a funcionar ao ser recalibrado”, conclui Mathias.

Mas não é só carro usado que entra nessas oficinas de luxo. Muitas vezes modelos como McLaren 720S e Lamborghini Aventador saem da concessionária direto para um tratamento especial.

Um dos itens da moda é o envelopamento transparente (ao preço de R$ 9.000), que cobre a carroceria com uma película plástica quase invisível, mas eficaz para proteger o esportivo de colisões com pedras ou pequenos objetos, algo comum para carros que passam muito tempo em autódromos ou percorrendo longas estradas.

Na Stradale, a oficina tem jeito de showroom de concessionária (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O uso desses veículos também proporciona algo que a maioria dos consumidores torce o nariz: o maior tempo de reparo. Isso porque o uso de um esportivo geralmente é por lazer, sobretudo aos finais de semana.

Isso dá às oficinas mais tempo para fazer serviços complexos como a troca de embreagem. Sim, porque, ao contrário de um Chevrolet Celta, o Aventador precisa ter toda a sua traseira (e o trem de força) removida para trocar o componente.

Também é comum que esses carros passem por modificações durante uma manutenção, sobretudo personalizações envolvendo mudanças na pintura e apliques de fibra de carbono nos retrovisores, spoilers e parte do painel.

Um raro dinamômetro 4×4 é usado nas preparações da Stradale (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas ainda há um detalhe em que carros de R$ 1 milhão são gente como a gente: problemas crônicos.

O R8 citado no começo da reportagem tem problemas constantes no compressor do ar-condicionado, enquanto a suspensão a ar do Bentley Continental abre o bico rapidamente por conta do péssimo asfalto brasileiro.

Mas nada supera um veículo quase onipresente entre essas oficinas: os Land Rover Discovery 3 e 4. O motivo é simples, mas quase surreal.

Manutenções no câmbio exigem a remoção do trem de força do Audi R8 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Para fazer reparos em turbina, sistema de combustível e suspensão do SUV inglês, é preciso separar a carroceria do chassi, um processo de sete horas e R$ 4.000. A foto impressiona, mas a cena é comum nestas oficinas.

Nem mesmo a entrega e a retirada desses carros são iguais à de uma oficina comum. Aqui o habitual é ver um guincho trazendo o veículo sob uma capa e com as placas cobertas.

O motorista do caminhão é igualmente especializado e treinado para, por exemplo, destravar o câmbio automático e o freio de estacionamento de um veículo sem bateria ou com danos elétricos.

Neste mundo, porém, nem mesmo todo conhecimento impede o uso de soluções tradicionais. Se nada funcionar para soltar o carro, é usado o convencional patinete sob as rodas para levá-lo a uma manutenção tão especial quanto o veículo.