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Ao longo de quase duas décadas, o Cayenne foi amadurecendo quando a Porsche percebeu que ele não precisava ser uma versão SUV do 911. Faróis e lanternas ficaram mais proporcionais, enquanto a carroceria ganhou linhas mais elegantes.

• G1 acelerou a nova geração do 911

Nesta terceira geração, lançada há pouco no Brasil, o grandalhão atingiu sua melhor forma. Ele traz o DNA da Porsche, mas com identidade própria.

Contra todas as expectativas, o Cayenne dá a impressão de ser menor do que é. Seus quase 5 metros de comprimento são disfarçados por elementos horizontais na carroceria. É o caso da tomada de ar dianteira e das lanternas estreitas, na traseira.

Falando nas lanternas, elas são unidas por uma barra de led, envolta em uma moldura plástica que também acomoda o letreiro “Porsche”, produzindo um elegante efeito visual, sobretudo à noite.

O conjunto exterior (ao menos da versão Turbo, avaliada pelo G1), é complementado com maçanetas externas, retrovisores, rack de teto e moldura dos vidros pintados de preto brilhante.

A sensação de que o Cayenne não é uma “barca” é reforçada ao volante. É extremamente fácil lidar com o porte avantajado, ainda que o motorista esteja no trânsito das grandes cidades. Fazer manobras fica muito mais fácil considerando que as rodas traseiras também viram – até 3 graus, na direção oposta às da frente – esse opcional sai por R$ 11.862.

Em velocidades mais altas, acontece o contrário. Para garantir maior estabilidade, elas acompanham a direção daquelas do eixo dianteiro.

Já que o assunto é alta velocidade, é hora de falar das credenciais do Cayenne. Debaixo do capô, há um V8 4.0 biturbo de 550 cavalos e 78,5 kgfm. Pena que o motor fique coberto por uma enorme capa plástica.

Já imaginou Usain Bolt correndo uma prova vestindo smoking? É mais ou menos assim que o maior SUV da Porsche acelera. Seus 2.175 kg são empurrados de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos. É apenas 0,2 s mais lento do que o novo 911 Carrera S.

Mas o Cayenne não vai bem apenas em linha reta. Seu desempenho em curvas é invejável – mesmo no alto de seus 1,67 m de altura.

No modo mais “bravo”, Sport+, a suspensão a ar abaixa a carroceria – que passa a ficar a apenas 19 cm do solo. No mesmo instante, o pedal do acelerador fica mais sensível, enquanto a direção passa a ter relação mais direta.

Um câmbio automático de 8 marchas é o responsável por gerenciar o envio de potência para as rodas com mudanças precisas e rápidas, quase sempre imperceptíveis.

A transformação fica completa com um som mais encorpado vindo das duas saídas duplas de escape. Aqui vale uma menção especial. Quando o Cayenne roda nos demais modos, o ronco do motor fica consideravelmente mais baixo, lembrando até um V6.

Como se não bastasse, ainda é possível ativar um aerofólio, melhorando a aerodinâmica. Cá entre nós, como o Cayenne não é um carro de corrida, o artefato pouco interfere no desempenho do SUV.

Não ser um carro de corrida permite ao SUV ter uma série de luxos para os ocupantes. Lembra do Bolt de smoking? É como se as vestimentas do corredor fossem feitas pela mais fina grife de Milão. Ou Stuttgart, neste caso.

A unidade avaliada pelo G1 trazia um belíssimo traje “esporte fino” composto de muito couro vermelho (vendido à parte, por R$ 3.449), aço escovado e preto brilhante. Só que o estilista errou a mão na quantidade de botões espalhados pela cabine.

Além das inúmeras teclas do volante, o console central tem botões para praticamente tudo. Isso não seria um problema, se a ótima central multimídia de 12 polegadas não centralizasse quase todas as funções do veículo – desde a climatização, até regulagens de suspensão, passando por estações de rádio e navegação.

O motorista ainda fica por dentro de tudo o que acontece no veículo por meio de um quadro de instrumentos completo. Há duas telas de 7 polegadas, dispostas nas laterais do tradicional conta-giros analógico em posição de destaque, ao centro.

É olhando para a tela do lado direito que ele descobre, por exemplo, que o consumo não é dos melhores. É óbvio que não podemos ignorar o fato que trata-se de um carro esportivo.

Porém, mesmo usando o modo “convencional”, e com apetite moderado no pedal do acelerador, o consumo urbano não chega a 6 km/l na cidade e fica pouco acima dos 8 km/l na estrada. Os números são bem próximos aos do Inmetro, que aferiu 5,5 km/l no ciclo urbano e 7 km/l no rodoviário. Ao menos o tanque de 90 litros garante uma autonomia razoável.

O Cayenne Turbo parte de R$ 733 mil. Porém, boa parte dos itens da unidade avaliada pelo G1 é vendida como opcional. Considerando todos os equipamentos, o preço fica R$ 112 mil mais alto, chegando a R$ 845.486.

Curiosamente, itens de série em modelos mais baratos não saem de fábrica no Cayenne Turbo. É o caso do acesso ao veículo sem a necessidade de chave, vendido por R$ 6.345 em um pacote com a abertura do porta-malas com movimento dos pés.

Nem os auxílios de condução escaparam. Assistente de manutenção na faixa (R$ 3.378) e controle de cruzeiro adaptativo (R$ 9.861) são opcionais, assim como o sistema de som da grife Burmester, que adiciona R$ 26.588 na conta.

Na aparência, frisos (R$ 1.309) e maçanetas (R$ 1.380) em preto brilhante também encarecem a conta.

Se quiser todos os opcionais oferecidos pela Porsche, o cliente certamente terá um Cayenne único. Mas terá que desembolsar mais de R$ 1,1 milhão de reais.

O Cayenne Turbo é o carro perfeito para um dono de 911 que viu a família crescer e surgir a necessidade de um carro mais espaçoso.

Ao mesmo tempo em que oferece espaço abundante, disfarça o porte avantajado com uma ótima dinâmica de condução, sendo uma das melhores opções para quem precisa carregar mais do que duas pessoas e duas mochilas.

E, por incrível que pareça, entrega bom compromisso entre conforto e esportividade.