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Preocupação totalmente justificada, afinal trata-se de um veículo de 1.250 cavalos, mais de 550 kgfm de torque, e quase 5 toneladas. São máquinas com estas credenciais que disputam cada curva das nove etapas da Copa Truck, o campeonato nacional para esse tipo de veículo.

Confiança adquirida com o dono do “brinquedo”, foi a vez de o G1 pilotar o veículo. Não sem antes ir de carona por algumas voltas, com o piloto ao volante. De cara, deu para notar que o caminhão tinha personalidade forte. “Ele não gosta de andar devagar”, brincou Cirino.

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De fato. Se há uma marcha engatada, mas o piloto acelera menos do que o necessário, o caminhão dá solavancos sucessivos, como uma forma de avisar que o condutor precisa andar mais rápido.

Hora de acelerar. Já de capacete, é preciso escalar o pneu para acessar a cabine. Ali, apenas o essencial.

Os bancos, originalmente com diversas regulagens e amortecimento a ar, deram lugar aos assentos do tipo concha, próprios para corrida.

O acabamento foi removido, e deu lugar a diversas chaves, para controlar sistemas como pressão dos freios e resfriamento. Para garantir a maior segurança possível, os cintos são de 5 pontos, e há diversas barras de proteção distribuídas pela cabine.

Apenas depois de várias voltas é que é possível pegar o jeito do acelerador.

Qualquer milímetro a mais de pressão no pedal significa uma resposta brusca vinda do motor.

O turbo, que entrega até 4 kg de pressão, entra em ação na casa das 1.500 rotações por minuto. Conforme o caminhão ganha velocidade na curta reta do circuito, é possível observar no visor atrás do volante a pressão aumentando.

Aos 100 km/h, em quarta marcha, o indicador mostrava 2,5 kg. Longe de entregar todo o potencial. Mas é hora de acionar os freios para contornar a primeira e mais temida curva – um mergulho à direita, com um barranco servindo de área de escape.

Não é preciso tanta força para acionar o sistema de freios a disco, como é de se imaginar. Mas o curso longo do pedal faz com que o pé tenha que ir até o fundo para obter o resultado desejado.

Durante uma corrida, os freios esquentam tanto que precisam ser refrigerados com água – há uma pequena torneira na cabine, com a qual o piloto pode liberar o líquido diretamente nos discos.

Falando em água, há diversos tanques na traseira do caminhão – todos para refrigerar diferentes sistemas, além dos freios. Curiosamente, a capacidade deles, de 180 litros, é maior até do que do tanque de diesel, que armazena 150 litros.

Colocar os líquidos na parte de trás ajuda a deixar a traseira menos “solta”, além de equilibrar a distribuição de peso – cerca de 52% na frente e 48% atrás.

“O caminhão é o único veículo de corrida que gosta de um peso extra”, explica Cirino.

Controlar as quase 5 toneladas do caminhão fica ainda mais difícil quando a direção não tem nenhum tipo de assistência. No caso do piloto do caminhão número 6, a relação é mais direta, por opção de Cirino. Ou seja, ele precisa virar menos para contornar as curvas.

Isso, porém, significa mais esforço. No começo, os braços ficam doloridos. Mas depois, logo se acostumam.

Surpreendentemente, o caminhão é "grudado" na pista. Ainda que sua cabine seja rebaixada, ele ainda é alto para um veículo de corridas.

Difícil mesmo é lidar com o calor na cabine. Durante as corridas – são duas baterias de 25 minutos – o piloto tem como “refresco” apenas o vento que entra pelas janelas, que são abertas, e protegidas por uma tela de tecido.

Contra todas as expectativas, os pneus, exatamente os mesmos de um modelo de rua (mas lixados, para deixar os sulcos mais baixos), ajudam a contornar as curvas com a agilidade de um carro.

Segundo a equipe de Cirino, cada jogo de pneus dura uma corrida mais duas sessões de treino.

O regulamento da Copa Truck também exige que a transmissão seja a mesma usada nas ruas. No caso do caminhão da equipe AM Motorsport, o câmbio é manual, de 6 marchas, original de fábrica.

Lembra que Cirino parecia desconfiado antes de “emprestar” o caminhão? No fim do dia, o piloto até convidou o G1 para dirigir novamente seu veículo, desta vez, em uma pista maior. “Aí dá para acelerar mais”, disse.

Convite rapidamente aceito.

• Motor foi aumentado, passando de 12 para 12,8 litros
• Bloco do motor é o mesmo do caminhão de rua
• Radiador vai deitado no caminhão de corrida
• Tanque de combustível reduzido de 850 litros para 150 litros
• Câmbio de 6 marchas é exatamente o mesmo
• Pneus também são os mesmos, mas lixados
• Direção não tem assistência
• Cabine é feita no mesmo material, mas é rebaixada
• Entre-eixos foi encurtado