Grande rival dos carros japonese nos EUA tinha motor preparado pela Yamaha, que nunca produziu carros em massa (Silvio Porto/Quatro Rodas)
Texto original de Eduardo Pincigher
Se era difícil lidar com a invasão dos carros japoneses nos Estados Unidos com os tradicionais sedãs americanos, a Ford resolveu o problema fazendo um carro parecido com eles.
Foi o Taurus, lançado em 1988. O plano deu tão certo que em 1991 foi o quarto modelo mais vendido dos EUA, atrás da Ford F-150, GMC Sierra e Honda Accord – seu grande rival, ao lado do Toyota Camry.
Na época, destacava-se os pneus 205, mais largos que o normal para a época (Silvio Porto/Quatro Rodas)
Se a frente baixa, com faróis estreitos e largos, parecia seguir a mesma escola dos rivais, o sedã dá Ford só viu sua “niponização” ser finalizada graças à Yamaha.
A empresa japonesa sequer fabrica automóveis, mas recebeu a incumbência de criar um novo motor V6 3 litros. Ele seria a alma do Taurus SHO (Super High Output, ou Potência Super Elevada).
Foi justamente esse carro que QUATRO RODAS testou no Brasil já em sua segunda geração, para a edição de novembro de 1992.
Teclado para abrir as portas por teclado numérico existe até hoje no Fusion (Silvio Porto/Quatro Rodas)
O sedã esportivo chegava importado pela Souza Ramos (hoje responsável por Mitsubishi e Suzuki no Brasil) por 52.000 dólares. Para ter uma noção melhor de quanto isso valia, ele era 5.000 mais caro que o Chevrolet Omega 3.0 CD – então o carro nacional mais caro.
Nada de aerofólio, saias esportivas ou para-choques com aspecto agressivo. O que separava o SHO dos demais eram detalhes. Por exemplo, as rodas aro 16? (calçadas com pneus 215/60) tinham o nome da versão estampado em relevo, assim como o para-choque traseiro. Por sinal, os para-choques não tem vincos horizontais. como nas outras versões.
Na falta de grade, passagens de ar ao redor do logo da Ford ficavam encarregadas de refrigerar o motor V6 (Silvio Porto/Quatro Rodas)
“O motor ‘Ford by Yamaha’ sugere um comportamento atípico dos veículos americanos, movimentando o Taurus com maior facilidade nas rotações altas, em detrimento dos baixos giros – lembrando um pouco o Monza e o Tempre. Ele reage com destreza quando o ponteiro do conta-giros chega em 3.500 rpm. Daí em diante, transformava-se num multiplicador incansável de velocidades maiores. A prova aparece no regime de torque máximo, de 27,6 kgfm a 4.800 rpm.
Volante era revestido de couro, assim como parte do painel e das portas (Silvio Porto/Quatro Rodas)
O Taurus demora para ganhar fôlego, mas quando consegue, costuma atropelar quem estiver à sua frente. Para isso, seu motor V6 tem 24 válvulas (4 por cilindro), duplo comando em cada fileira de cilindros e injeção eletrônica multipoint sequencial tipo EEC-IV (usado nos Benetton da Fórmula 1), que também integra a ignição. Esse coquetel da mais recente tecnologia de motores rende 220 cv a 6.200 rpm.
Porta-copos retrátil ficava escondido sob o rádio (Silvio Porto/Quatro Rodas)
Nossa prova de aceleração demonstrou que a falta de torque em baixa não prejudica suas arrancadas, pois a potência ordena rapidez nas rodas dianteiras motrizes: de zero a 100 km/h, o Taurus gastou 9,2 s. Na retomada de 40 a 100 km/h, foram necessários 25,04 s – mais lento, portanto, que um Monza, com exatamente a metade da potência. Na velocidade máxima, o resultado foi muito bom: 209,7 km/h.
Além de ajuste elétrico nos bancos, havia como inibir a abertura do porta-malas com chave (Silvio Porto/Quatro Rodas)
A frenagem do Taurus, assim como a estabilidade, estaciona no campo do regular. De 80 a 0 km/h, precisou de 31,8 m, mesmo com discos nas quatro rodas e ABS. Em aceleração lateral, atingiu o pico de 0,87 g. A economia de gasolina e o nível de ruido seguem a linha do satisfatório. A média registrada de consumo chegou a 9,68 km/l, enquanto o nível de ruído foi de 63,4 decibéis.”
Comandos de vidros e espelhos já ficavam nas portas (Silvio Porto/Quatro Rodas)
O Taurus SHO também se destacava pelo pacote de equipamentos. Começa pelo quadro de instrumentos completo, com direito a check-control, que informava sobre injeção, freios (espessura das pastilhas e ABS), nível do óleo do motor, água do radiador e portas abertas.
Sedã acelera de 0 a 100 km/h em 9,2 s e chegou à máxima de 209,7 km/h (Silvio Porto/Quatro Rodas)
Os bancos dianteiros têm ajuste elétrico de altura do assento, de todo o banco, regulagem lombar e das laterais do encosto e reclinador. A porta do motorista pode ser aberta por uma senha digitada na porta e há ar-condicionado digital, piloto automático, volante multifuncional com couro e rádio digital… com toca-fitas, mas que podia ser comandado por botões ao lado dos instrumentos.
Importado dos EUA, o Taurus era pouco mais caro que um Omega completo (Silvio Porto/Quatro Rodas)
Há faltas, como espelho antiofuscante automático, encosto de cabeça no banco traseiro e as janelas traseiras são inteiriças, mas abrem apenas um palmo por falta de espaço no interior da porta.
Na prática, o Taurus era uma alternativa mais luxuosa ao Versailles, que, por ser baseado no VW Santana, também não era tão Ford assim. O Taurus só seria importado oficialmente a partir de 1994, também com o motor V6 3.0 Vulcan de 142 cv e câmbio automático de quatro marchas em vez do manual de cinco.
– (Arquivo/Quatro Rodas)