O E-Delivery foi derivado do Delivery que a VW lançou em 2018. (Fernando Pires/Quatro Rodas)
De longe, o VW E-Delivery é um caminhão como os outros.
Mas os moradores dos bairros de São Paulo, por onde o protótipo circula, sabem quando é ele que está em serviço. O veículo de carga entrega cerveja e refrigerante, mas não é isso que o diferencia.
De perto, o E-Delivery se destaca porque é silencioso. Seu motor é elétrico e quase não faz barulho (há um zumbido de reator de lâmpada fluorescente, mas nada que se compare ao ronco de um motor a diesel).
A cabine é a mesma da versão diesel, mas poderia ser rebaixada, uma vez que por debaixo dela não existe motor (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O E-Delivery é o primeiro caminhão 100% elétrico desenvolvido no Brasil. O exemplar mostrado aqui ainda é uma versão experimental derivada da linha Delivery, que a VW lançou em 2018. Mas o E-Delivery está prestes a entrar em produção.
A expectativa é de que ele chegue ao mercado no final de 2020. A VW ainda não fala quanto ele custará, mas será mais caro que a versão diesel, com preço sugerido de R$ 150.700.
O E-Delivery é um caminhão leve que pode levar até 7,5 toneladas (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A unidade que dirigimos na pista da VW Caminhões, em Resende (RJ), é a mesma que dá expediente entregando bebidas em São Paulo. “Nosso objetivo é avaliar o caminhão nas condições reais de uso”, diz o vice-presidente de engenharia da VW Caminhões, Rodrigo Chaves.
A fabricante de bebidas Ambev foi o primeiro cliente da Volkswagen a se interessar pela tecnologia, daí surgiu a parceria. Ano passado, a Ambev anunciou a intenção de comprar 1.600 caminhões elétricos.
O banco do motorista tem amortecimento para conforto do motorista (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Os testes de campo devem durar 18 meses, segundo o supervisor de marketing de produto da VW, Ricardo Yada.
O protótipo roda entre 50 e 100 km por dia. Ele sai da central de distribuição da Ambev, que fica no bairro da Mooca, na zona leste, carregado de bebida e eletricidade e volta com baú e baterias vazios.
A recarga das baterias é feita à noite, quando o consumo de eletricidade diminui e as tarifas são menores. E o carregamento das bebidas ocorre de madrugada.
Motor elétrico gera 244,7 cv de potência e 219,2 mkgf de torque (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O E-Delivery é equipado com motor síncrono de ímãs permanentes de 244,7 cv e 219,2 mkgf (muito mais que seu equivalente a diesel, de 175 cv e 61,2 mkgf, que equipa o Delivery na versão 13.180), acoplado a uma transmissão com uma marcha à frente e a ré.
Segundo a VW, a capacidade de carga é de 7,5 toneladas e o peso bruto total (carga+veículo+implemento) é de 14,3 toneladas.
As baterias são de íons de lítio níquel-manganês-cobalto e têm capacidade de 240 kWh, o que garante uma autonomia estimada de 200 km.
No painel, visor informa o nível de energia nas baterias e a que foi recuperada nas frenagens (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O E-Delivery é um elétrico do tipo plug-in, ou seja: suas baterias são recarregadas diretamente na tomada. O tempo de recarga é de três horas, desde que feita em uma rede de corrente contínua de alta-tensão.
Para que a eletricidade consumida seja limpa e de fonte renovável, a Ambev instalou painéis de captação solar na central da Mooca.
Segundo a VW, os motoristas da Ambev brigam entre si para dirigir o E-Delivery. De três em três meses, porém, o protótipo é recolhido para avaliação e manutenção na VW. E foi em uma dessas paradas que nos apresentamos para dirigi-lo.
No console, há um seletor com a posições D N R do câmbio e a alavanca do freio (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Quando entrei no E-Delivery, o funcionário da VW me avisou que o motor já estava ligado. Então não tive aquele estranhamento (ao qual ainda não me acostumei a bordo de um elétrico) de girar a chave e não ouvir o motor roncar.
Mas, da mesma forma, fiquei meio sem jeito por não saber por onde começar.
Tive alguma dificuldade para me entender com o banco, que, por ter um amortecedor na base, se movimenta todo o tempo enquanto a gente tenta se acomodar.
O assento do motorista tem os ajustes tradicionais de distância e inclinação do encosto e o volante pode ser regulado em altura e profundidade.
Suspensão traseira tem sensores de carga que ajudam a economizar energia (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A cabine do E-Delivery é igual à do Delivery Express a diesel. Tem três assentos individuais e um cockpit que lembra o de uma picape (poderia ser o da VW Amarok, porém bem mais simples).
A principal diferença está no lado esquerdo do painel de instrumentos. No Express, o mostrador reúne conta-giros, indicador de temperatura do motor e espaço vazio para luzes-espia.
No E-Delivery, o conta-giros cede metade da escala para um indicador de funcionamento do motor elétrico: liga/desliga e carregamento das baterias.
Com o pé no freio, girei o botão do câmbio com as letras D, N e R no console (de formato igual ao localizado no painel do lado esquerdo, que serve para ligar os faróis), selecionei a opção D (Drive), destravei o freio de mão, por meio de uma alavanca vertical, também no console, e acelerei.
Com todo o torque disponível desde o primeiro momento, o caminhão arrancou para a frente e para o alto.
Explico: com a transferência de peso para o eixo traseiro, a dianteira do caminhão levantou na partida. E, acompanhando o movimento da cabine, meu corpo também pendulou contra o encosto do banco.
As baterias ficam instaladas no local onde fica o tanque de combustível da versão diesel (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A VW não fala quanto o veículo faz de 0 a 100 km/h. Mas informa que a velocidade máxima é de 80 km/h. Dinamicamente, o E-Delivery é igual ao irmão movido a diesel, sem a vibração do motor.
O volante é firme e indireto. Nas curvas mais fechadas é necessário dar várias voltas e, enquanto se vai esterçando, o esforço do motorista aumenta.
A suspensão, para um caminhão, é confortável. Isso porque a VW instalou uma estrutura com amortecimento a ar no eixo traseiro. Porém, a principal razão desse recurso não está no conforto.
Sua função mais importante é medir a carga transportada para a central eletrônica e gerenciar o consumo.
À medida que as entregas são feitas, o caminhão fica mais leve e passa a necessitar de menor energia para se deslocar. O eixo traseiro é o que recebe a tração do motor, que também está localizado na parte de trás do chassi.
E-Delivery pode ser “abastecido” na tomada. O tempo de recarga é de três horas (corrente contínua/alta tensão). (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Depois de algumas voltas na pista, parei o caminhão em uma rampa com 20% de inclinação para conferir o funcionamento do sistema auxiliar de partidas em rampas.
Esse dispositivo permite que o motorista solte o freio e demore até 4 segundos para acelerar, sem que o caminhão se movimente.
Graças à disponibilidade imediata de torque do motor elétrico, fiz a manobra com tranquilidade e comparativamente bem mais relaxado do que ficaria ao volante de um caminhão com motor diesel e transmissão mecânica convencional.
Na traseira, além do motor ficam outros componentes do sistema elétrico como o conversor de corrente DC/DC. (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Frear também é uma operação livre de estresse a bordo do E-Delivery, que tem freios pneumáticos convencionais e sistema de freios regenerativos. Assim que alivia o pé do acelerador, o sistema regenerativo começa a trabalhar.
É possível ver a energia sendo recuperada pelo mostrador esquerdo do painel. Quando o sistema pneumático entra em ação, o caminhão para com efetividade.
O computador de bordo mostra as informações relativas a rodagem do caminhão. (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Pensando em um aproveitamento maior da energia, o próprio curso do pedal de freio tem um estágio inicial que retarda a entrada do freio pneumático.
No painel do E-Delivery há ainda uma tecla em que o motorista pode escolher o nível de interferência do freio elétrico nas paradas. Há três graduações: alta, média e baixa.
E-Delivery conta com assistente de partida em rampa (tecla no console). (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Ao final do dia, já bem familiarizado, pisei fundo no acelerador no início da reta da pista e constatei que, depois de arrancar com vigor, o E-Delivery segue com aceleração constante e progressiva, mas sem exageros.
Ou seja: por mais agressivo que seja o comportamento do motorista, o E-Delivery continua discreto como um caminhão comum.
