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A potência subiu para 640 cv, 30 a mais do que na versão anterior (Lamborghini/Divulgação)

Quando o Lamborghini Huracán substituiu o Gallardo, em 2014, representou melhorias em vários aspectos, como motor, câmbio (o atual de dupla embreagem e sete marchas é mais suave e rápido do que o automatizado anterior), suspensão, interior e eficiência em curva.

Mas ainda estava devendo no uso em pista, situação comum para um dono de Lambo. A chegada da versão Performante, em 2016, mudou isso, trazendo um arsenal aerodinâmico e uma direção mais precisa, além de 40 kg a menos.

O Huracán Evo adotou mudanças que já estavam na versão Performante (Lamborghini/Divulgação)

Agora a marca italiana quer dar um passo além. Por isso estou no lançamento da versão Evo, no Bahrein. Essa renovação de meio do ciclo de vida do Huracán é um exercício de reengenharia.

É a ponte perfeita entre esses dois mundos, ao aproximar a versão básica Coupé da Performante: o Evo passa a ser por enquanto a única opção, com os 640 cv do sensacional V10 aspirado de 5,2 litros – o antigo Coupé tinha 610.

Visualmente o novo Evo é mais próximo do falecido Coupé LP610 do que do Performante, este mais carregado de apêndices aerodinâmicos.

Em relação à versão básica, há entradas de ar maiores no para-choques dianteiro, spoiler frontal e difusor traseiro novos e assoalho do veículo mais plano.

Entre as melhorias aerodinâmicas, os novos spoiler e difusor atrás e os escapes mais altos (Lamborghini/Divulgação)

Atrás, vemos duas saídas de escape (antes eram quatro) em posição mais alta e um novo spoiler, para melhorar a carga aerodinâmica, que era deficiente e causava alguma instabilidade em situações mais extremas de pilotagem.

Os avanços que aprimoraram o comportamento dinâmico, porém, são invisíveis, caso do eixo traseiro direcional (já existia no Aventador e no Urus), da vetorização de torque e da direção dinâmica (que muda o peso e a desmultiplicação, desaparecendo a passiva), que se juntam aos amortecedores magnéticos.

Seguindo o visual da carroceria, o interior também recorre às formas hexagonais, das telas aos bancos, passando pelo volante (Lamborghini/Divulgação)

Assim que eu entro na cabine, noto a nova tela no console central, maior (8,4 polegadas).

O interior é muito bem-acabado e solidamente construído, onde só destoam os parafusos à vista atrás do volante e o fato de o cinto de segurança estar preso na coluna central e não nos sólidos bancos concha (opcionais).

Há um ar de cockpit de avião de combate, cheio de formas hexagonais (como nas saídas de ventilação), apesar do predomínio dos revestimentos em Alcantara.

O recurso Anima, que muda a personalidade do Huracán entre três configurações (Lamborghini/Divulgação)

Logo chama minha atenção o quadro de instrumentos de 12,3 polegadas de alta resolução, todo configurável. Mas o destaque é o botão Anima, na parte inferior do volante.

Ele define as três personalidades do Huracán: Strada, para a circulação em cidade ou pisos mais irregulares; Sport, para vias de velocidades mais altas ou condução mais nervosa; e Corsa, para as emoções das pistas.

Quase tudo no veículo é alterado por esse botão: da resposta e sonoridade do motor à configuração do câmbio, do controle de estabilidade à direção dinâmica, da ação da tração 4×4 aos amortecedores eletrônicos.

No entanto, não existe o modo Ego, que permite combinar um amortecimento mais suave com a resposta mais agressiva do motor.

Estão aqui todas as conhecidas qualidades do V10 aspirado (como em todos os Lamborghini, que admite que um dia terá de adotar turbo ou eletricidade nos seus V10 e V12 para atingir os limites de emissões).

Mantém os 5,2 litros com as novas válvulas de admissão de titânio (responsáveis por uma abertura maior) e um escape menos restritivo.

Sobre os dois cabeçotes, as barras antitorção (Lamborghini/Divulgação)

O resultado são 640 cv (30 a mais que no antigo Coupé) e 61,2 mkgf (6,1 a mais), com uma curva de torque mais plana (70% do total a apenas 1.000 rpm). Tudo como no Performante, portanto.

Assim, seu 0 a 100 km/h é de breves 2,9 s e apenas 9 s até os 200 km/h, com velocidade máxima divulgada acima de 325 km/h.

Enfim, chegou a minha vez de entrar na pista. Eu vou sozinho no meu Evo seguindo um piloto-instrutor, em duas sessões de quatro voltas: uma de aquecimento, duas rápidas e uma de arrefecimento.

Ao todo, portanto, oito voltas no circuito do Bahrein.

A visão do motor V10 aspirado é um espetáculo à parte. (Lamborghini/Divulgação)

Já na primeira volta, a sensação é de que é enorme a facilidade com que se anda muito depressa e sempre com uma excelente entrada de curva e equilíbrio geral nas violentas transferências de massas, tanto na frenagem a partir dos 270 km/h na reta como em zonas de curva e contracurva.

A agilidade nas curvas mais lentas e a estabilidade em reta sobem para um novo patamar também por causa da rotação em alguns graus das rodas traseiras – que giram na direção oposta às dianteiras em baixas velocidades ou na mesma em altas velocidades.

O Evo ganhou tanto em desempenho geral que consegue superar o tempo (em cerca de 3s) de uma volta rápida do Performante, mais leve e colado ao piso, num circuito técnico como o de Nardo, perdendo só num traçado mais linear e rápido como Nürburgring.

Rodas de aro 20 calçam pneus 305/30 atrás e 245/30 à frente (Lamborghini/Divulgação)

Ao fim do test-drive, percebo alguns detalhezinhos que  poderiam ser melhorados no Evo, além da impossibilidade de selecionar o ajuste mais confortável da suspensão (Strada) com um acerto mais agressivo (Corsa) do motor/caixa.

O primeiro é a falta de peso na direção no modo Corsa (é rápida e precisa sempre, mas neste ajuste um pouco mais de peso iria bem).

A placa mostra a ordem de ignição dos cilindros. (Lamborghini/Divulgação)

Há ainda um certo tato esponjoso do pedal do freio após o uso intensivo, algo pouco comum nos discos carbono-cerâmicos e que pode incomodar quem tem veia de piloto.

Percebe-se também uma inquietação da traseira nas frenagens mais agressivas antes de entrar nas curvas.

Por fim, as trocas de marcha no ajuste Corsa talvez pudessem ser mais agressivas, algo que a Lambo admite poder ser verdade, mas que está reservada para uma versão mais picante.

Ou seja, algo ainda mais caro que o Evo, um esportivo de 250.000 euros, cerca de 25.000 mais que o Huracán básico.

É verdade que é preciso pilotar o Evo na pista a fim de sentir o enorme ganho em eficiência dinâmica. Mas, se há um público que levará o carro para um autódromo, sem dúvida é o dono de Huracán.