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E o resultado foi aliar os dois mundos. O Série 3 continua gostoso de dirigir, com a consagrada tração traseira e a distribuição de peso de 50% em cada eixo. Mas ganhou diversos recursos tecnológicos, e até conversa com os ocupantes.

Quer saber a previsão do tempo ou a autonomia do tanque? Só perguntar que o carro responde.

O G1 fez estas e outras perguntas ao novo Série 3 durante o evento de lançamento do sedã, em um autódromo no interior de São Paulo. Também foi possível acelerar o modelo na pista.

A ordem de prioridades do parágrafo acima é proposital. Afinal, já era esperada uma dinâmica de condução afiada, como em todos os Série 3 produzidos até hoje. A maior novidade, porém, é o sistema de inteligência artificial da BMW, chamado de IPA.

Com o IPA, o cliente pode fazer questões dos mais variados tipos. Além de tirar dúvidas sobre o veículo, como nível de combustível e temperatura do óleo, também pode pedir para sintonizar uma rádio específica, aumentar ou diminuir a temperatura do ar-condicionado ou pedir para o sistema abrir o teto solar.

Se se sentir cansado, basta falar para o carro. O sistema irá mudar o tipo de música e deixar a cabine mais aconchegante.

O IPA ainda está em fase “beta”, de testes, e irá aprender conforme os clientes foram usando o sistema. A “mágica” acontece usando um chip 4G que já vem com o veículo. As atualizações serão gratuitas, garante a BMW.

Durante o evento de lançamento, o G1 testou algumas funções do IPA. O sistema respondeu prontamente a maior parte das perguntas.

Finalmente a BMW equipou o Série 3 com um quadro de instrumentos digital, item já presente até em carros compactos. O sedã também ganhou uma central multimídia de uso mais amigável e tela maior – de 10,25 polegadas.

O visual já cansado da cabine também já foi totalmente repaginado. Maçanetas mais anatômicas e novos botões para os comandos do ar-condicionado são destaques positivos. O volante também foi redesenhado – e poderia ter diâmetro menor.

Mas não se preocupe. O Série 3 continua divertidíssimo ao volante, com sua traseira “arisca”.

É bem verdade que os controles eletrônicos estão ali para intervir ao menor sinal de imprudência, mas eles são bem permissivos no modo Sport Plus, o mais “apimentado” entre os 3 disponíveis.

Com ele acionado – e em uma pista fechada, é bom ressaltar, é possível esterçar o volante de forma repentina e observar a traseira tentar escapar enquanto o motorista corrige a trajetória.

Quem garante uma boa dirigibilidade ao Série 3 é a nova plataforma, que conferiu ao sedã uma maior rigidez torcional.

A boa impressão é reforçada pela suspensão de ajuste firme, ainda que a BMW não tenha trazido os amortecedores com batentes hidráulicos disponíveis na Europa – aqui o sistema é mais simples.

Passando para o modo Comfort, o Série 3 muda de personalidade. A direção continua precisa, mas o bom isolamento acústico e a suavidade na condução passam a ser os destaques.

Aqui vale uma pequena observação. Olhando para o Série 3 antes do test-drive, a impressão é de que o modelo cresceu demais. São quase 10 centímetros extras no comprimento, que chegou aos 4,71 metros de comprimento e 2,85 m de entre-eixos.

As medidas, segundo a própria BMW, estão “no limite” pra um sedã médio. O Série 3 de hoje, inclusive, tem o mesmo tamanho do “irmão maior”, Série 5, de 25 anos atrás. Ele também é 35 cm mais compridos do que em sua primeira geração, de 1975.

Para a sorte da BMW (e dos futuros donos), a primeira impressão não é a que fica. Ao dirigir, o novo Série 3 não se mostra uma “barca”.

Se o porte da carroceria se impõe, o porta-malas da versão brasileira desaponta. São 365 litros, uma diferença considerável de 115 litros na comparação com o sedã vendido em outras partes do mundo.

A justificativa da BMW é que o público brasileiro faz questão de ter um esee (temporário, neste caso), em vez de um kit de reparo para pneus do tipo run flat (que podem rodar, mesmo com furos).

Mesmo se você não for tão ligado em prazer ao dirigir, o Série 3 também pode te agradar com os novos sistemas de condução semiautônoma, já presentes no Série 5.

A enorme lista inclui alertas de mudança de faixa, de tráfego cruzado, de detecção de pedestres e frenagem automática de emergência. Mas a estrela da companhia é o assistente de direção e faixa. Com ele, o carro acelera, freia se mantém na via, além de ser capaz de seguir o veículo que viaja a frente.

Entre seus concorrentes, só o Audi A4 possui tal pacote semiautônomo, vendido como um opcional de R$ 12,6 mil na versão mais completa, Ambiente, de R$ 197.990. Só que ela é bem menos potente do que o BMW. São 190 cv no motor 2.0 – 68 a menos do que no concorrente da Baviera.

Além do pacote semiautônomo, o Série 3 ainda traz – em sua versão mais equipada – porta-malas com abertura e fechamento automáticos, bancos dianteiros com ajustes elétricos, ar-condicionado com 3 áreas de regulagem, teto solar elétrico, som da grife Harman Kardon, faróis a laser, head up display (que projeta informações no para-brisa), rodas de 19 polegadas e 6 airbags. A central multimídia possui conexão via Apple CarPlay, mas não Android Auto.

Todo esse pacote sai por R$ 269.950. O valor é elevado, mas trata-se de uma versão topo de linha. As configurações de entrada – 320i – só chegarão entre o fim desde ano e o início de 2020.

Ou seja, por enquanto, os rivais do BMW são as configurações mais potentes e equipadas de sedãs de luxo. Já explicamos acima que o A4 fica de fora por sua opção top ser menos potente e equipada.

Restaram, então, Mercedes-Benz Classe C 300 Sport, de R$ 259.900, e Jaguar XE R-Sport, de R$ 252.800.

Ambos trazem motor 2.0 – são 258 cv no Classe C e 250 cv no XE. Neste caso, eles andam praticamente juntos.

Se fossem alinhados para uma arrancada de 0 a 100 km/h, o Série 3 seria o vencedor com uma leve vantagem. Ele cumpriria a prova em 5,8 segundos, 0,1 segundo mais rápido que o Classe C. O XE ficaria para trás, fazendo em 6,5 segundos.

Além de “vencer a corrida”, o BMW ainda abre vantagem ao considerar os itens de série. Só ele tem faróis a laser, ar-condicionado de 3 zonas, direção semiautônoma e a inteligência artificial.

Sim, o BMW é pelo menos R$ 10 mil mais caro do que seus maiores concorrentes. Mas a diferença é totalmente justificável, tendo em vista os diferenciais oferecidos pelo 330i M Sport.

Em certas situações, um carro não dá tantos motivos para ser apontado como boa opção diante de rivais. Não é o caso do Série 3.

A BMW caprichou na renovação de seu sedã mais famoso. Além de não perder a identidade, ficou mais confortável e avançou anos-luz em tecnologia.