Nesta geração, as mudanças visuais foram muito sutis (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O que você escolheria para a garagem dos sonhos: o novo Cayenne Turbo com 550 cv por R$ 733.000 ou, gastando praticamente o mesmo, a versão mais barata do SUV e, de brinde, um 718 Cayman?
Bem, se você escolheu a primeira opção, saiba que 10% a 20% dos clientes deverão pensar igual – é essa a previsão da marca, que já vendeu 103 unidades do Cayenne até fevereiro deste ano.
O aerofólio traseiro é ativo para melhorar a dinâmica (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Talvez você nem tenha percebido, mas estou falando da terceira geração do grandalhão.
Ele continua quase igual ao anterior e só quem for (muito) detalhista verá as mudanças logo de cara. Na prática, o Porsche está mais largo e comprido – 2,3 cm e 6,3 cm, respectivamente –, mas o entre-eixos manteve os 2,89 m.
Quer uma dica? É só dar uma olhada nas lanternas traseiras: pela primeira vez o SUV terá o conjunto integrado.
Além disso, a versão topo de linha tem faróis adaptativos de leds, rodas aro 21 com desenho exclusivo e acabamento diamantado, bem como frisos externos pintados na mesma cor da carroceria.
Central com tela de 12,3 polegadas se destaca no painel (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Obviamente que, ao abrir a porta, você será bem recebido: há revestimento Alcantara no teto, couro por todos os lados e painéis com superfícies macias.
Posso garantir que é praticamente impossível encontrar peças de plástico rígido. Pena que seja tão difícil notar qualquer mudança na cabine, de tão fiel ao antecessor.
Dê uma olhada no console. Viu que os botões físicos deram lugar aos comandos sensíveis ao toque?
Você pode até achar mais bonito (eu concordo), só tente lembrar disso sempre que o sol refletir no seu rosto. Ou quando você procurar um comando no trânsito, sem desviar o olhar, e notar que não há nada para tatear.
Bancos dianteiros são inspirados no clássico 911 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Esse é um carro de família – caso contrário, você levaria o recém-lançado 911 Carrera 4S (R$ 719.000) para casa. Então, não basta falar dos bancos dianteiros com memórias de posição e ajustes elétricos até para apoios laterais.
Afinal, ele tem recursos para agradar a todos: teto solar panorâmico, ar-condicionado com quatro zonas e segunda fileira sobre trilhos (com regulagens de até 16 cm).
Graças ao porte de contêiner, não é nenhuma surpresa dizer que fiquei bem confortável atrás – tenho 1,78 m e meus joelhos aproveitaram oito dedos de liberdade.
Para melhorar a viagem, é possível ajustar a inclinação do encosto. Com tantas mordomias, é até injusto espremer um quinto passageiro. Culpa do túnel central (e, claro, da tração integral).
Botões físicos deram lugar a comandos por toque (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O pacote de equipamentos inclui central com tela de 12,3 polegadas e navegação com trânsito em tempo real, quadro de instrumentos digital – com exceção do conta-giros analógico –, controle de velocidade adaptativo, assistente de visão noturna, alerta de ponto cego, sistema de estabilização com motor elétrico de 48V e suspensão pneumática.
A Porsche garante que o Cayenne ficou até 65 kg mais leve. Parece pouco? A dieta só não deu mais resultado por conta da lista de itens mais recheada.
Mas isso não é um problema, já que o V8 4.0 entrega 550 cv de potência (30 cv mais que antes) e 78,5 mkgf de torque, sempre com câmbio automático de oito marchas.
Faróis têm iluminação dinâmica por leds (Christian Castanho/Quatro Rodas)
E a tecnologia também é utilizada para contrariar a física – que, provavelmente, derrubaria um SUV desse tamanho na primeira curva.
Além dos modos de condução (Normal, Sport e Sport Plus), há aerofólio ativo para aumentar a pressão aerodinâmica e eixo traseiro esterçante, como no 911, capaz de reduzir o diâmetro de giro de 12,1 m para 11,5 m.
Lanternas usam acabamento escurecido (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Você pode até pensar que a variação máxima de 3 graus é insignificante. Faço uma aposta: pegue o trânsito de São Paulo (SP) com esse Porsche e me diga que ele não parece um carro muito menor.
Acima de 80 km/h, as rodas traseiras viram no sentido do conjunto dianteiro para aumentar a estabilidade nas curvas e trocas de faixa, por exemplo.
Ouso dizer que os engenheiros fizeram milagre com esse utilitário – afinal, ele tem modo fora de estrada e 2.175 kg. É como ir ao McDonald’s e receber o prato digno de restaurante estrelado Michelin. Na nossa pista, levou 4,5 s para chegar aos 100 km/h.
Rodas de aro 21 vêm com desenho exclusivo para a versão Turbo. (Christian Castanho/Quatro Rodas)
No modo mais confortável, o Cayenne se comporta como qualquer outro SUV de luxo: absorve bem os buracos e mantém você em posição alta.
Mas é só girar um botão no volante para sentir o peso extra na direção e qualquer ranhura do asfalto sem nenhuma polidez. Com pacote Sport Chrono, opcional, a promessa é de que ele fique ainda mais rápido.
Sistema de chassi ativo inclui suspensão a ar com três níveis de rigidez e seis opções de altura. Como opcional, há até eixo traseiro esterçante (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Lembra da pergunta no início da matéria? Sorte de quem escolheu o Cayenne Turbo. É claro que qualquer daquelas opções seriam suficientes para fazer você sorrir.
Mas apenas essa configuração do utilitário faz com que seu estômago gele sempre que o pé direito ficar mais entusiasmado. E não esqueça que, nele, toda a família também participa da diversão.
Com capacidade de surpreender pela boa dirigibilidade, este é um dos SUVs de luxo mais versáteis que o dinheiro pode comprar.
Aceleração
0 a 100 km/h: 4,5 s
0 a 1.000 m: 22,8 s – 236,9 km/h
Velocidade máxima
286 km/h (dado de fábrica)
RETOMADA
D 40 a 80 km/h: 1,8 s
D 60 a 100 km/h: 2,2 s
D 80 a 120 km/h: 2,6 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,8/25/57,5 m
Consumo
Urbano: 5,3 km/l
Rodoviário: 7,7 km/l
