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A chegada do Arrizo 5 elétrico ainda é incerta, ao contrário da garantida versão reestilizada (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Tecnicamente o primeiro automóvel elétrico brasileiro foi o Renault Twizy. O microcarro, porém, foi montado em regime de CKD pela Itaipu Binacional em parceria com a marca francesa, e só teve 32 unidades produzidas.

Por isso é possível que a primazia de fazer o primeiro nacional sem motor a combustão e oferecido ao consumidor no varejo seja da sino-brasileira Caoa-Chery.

A informação foi antecipada com exclusividade à QUATRO RODAS por Márcio Alfonso, presidente da fabricante no país.

“Temos estudos para produzir um veículo elétrico localmente, mas não temos gana pelo pioneirismo. Preferimos analisar qual é o momento e o produto ideal para o mercado brasileiro”, explicou Alfonso.

Recém-lançado, o Tiggo 5x elétrico por enquanto não está nos planos da Caoa-Chery para o Brasil (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Os dois carros cotados para o Brasil são as versões elétricas do Arrizo 5 e o Tiggo 2. A dupla, inclusive, foi levada ao Salão do Automóvel de São Paulo para teste de receptividade e estudo.

Ainda que boa parte do sistema elétrico de alta tensão seja importada, a nacionalização dos veículos exige uma adaptação espacial na linha de montagem.

“Por questão de segurança a maioria dos componentes elétricos exclusivos dos EV é colocada no final da linha de produção. Isso faz com que ela seja de 80 a 100 metros mais comprida do que uma feita para carros convencionais”, detalha Alfonso.

O sedã Arrizo 5 é produzido pela Caoa Chery em Jacareí (SP) (Divulgação/Chery)

Antes disso, no entanto, a Caoa Chery prepara mais dois lançamentos para o mercado. Também apresentados em São Paulo, tanto o Arrizo 5 quanto o Tiggo 8 ganharam versões reestilizadas no Salão de Xangai.

O SUV médio-grande chegará ao país no final deste ano, já com o visual atualizado. A empresa confirmou que ele será fabricado em Anápolis (GO), mas não contou qual dos três motores oferecidos – um 1.6 e dois 2.0, todos turbo – será aplicado.

Alfonso afirmou à imprensa brasileira que os propulsores estão sendo avaliados em quesitos como desempenho e emissões.

Por conta disso, mesmo com o 1.6 permitindo uma classe tarifária de IPI mais favorável, nada impede que a marca opte pelo eficiente 2.0 com injeção direta e turbo de geometria variável.

Já o sedã manterá o 1.5 turbo atual, mas ganhará um novo interior, mais moderno e com direito até a painel digital.

Outra certeza é que produtos importados não estão no foco da Caoa-Chery.

Executivos da marca confirmaram que o objetivo atual é investir em produtos nacionais, aproveitando a capacidade ociosa das fábricas de Anápolis e Jacareí (SP), ambas com somente um turno de operação.

O Tiggo 8 foi apresentado em São Paulo ainda com o visual antigo (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

A aquisição do grupo Caoa da operação brasileira da Chery criou situações inusitadas dentro da empresa. Começando pela fábrica goiana.

Ainda que partes como pintura e montagem dos carros da Hyundai (ix35, Tucson e HR) sejam compartilhados com os da Chery (Tiggo 5x e Tiggo 7), as duas empresas devem ser fisicamente isoladas, ainda que convivam sobre o mesmo teto.

A unidade paulista não tem esse problema, mas, por outro lado, possui um CNPJ distinto, por ter sido incluída no acordo de compra da Chery pela Caoa (que já tinha a planta de Anápolis).

Isso faz com que os 65 concessionários da marca – serão 111 até o final do ano – tenham que fazer contratos distintos de compra para o Tiggo 2, Arizzo 5 e QQ, feitos em uma fábrica, e outro para os dois SUVs superiores.

Curiosamente, a mesma regra não vale para o cálculo de redução de emissões do Rota 2030. Aí a conta é feita por fábrica. Na prática, a produção de um Tiggo 5x elétrico em Anápolis permitiria à Hyundai-Caoa se aproximar da meta da redução de poluentes.