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• Motos 2019: veja 25 lançamentos esperados

Com as comodidades oferecidas, como espaço embaixo do banco e câmbio automático, as vendas desse tipo de moto vêm crescendo a cada ano no país.

Interessados em sair dos engarrafamentos, os donos de carros acabam sendo um dos principais compradores dos scooter. Eles são 83% dos proprietários de PCX.

• PCX 150 CBS: R$ 11.620 (custava R$ 11.272) - prata metálico e azul perolizado
• PCX DLX ABS: R$ 12.990 (custava R$ 11.778) - branco perolizado
• PCX Sport ABS: R$ 12.990 (custava R$ 11.778) - prata metálico

Vendido no Brasil desde 2013 e com mais de 133 mil unidades vendidas, o scooter precisava de uma atualização.

Em 2016, o modelo recebeu nova cara, mas não foi o suficiente para ser considerado uma nova geração, como acontece agora com o modelo 2019 - apesar de a Honda dizer que o scooter já está em sua 3ª geração.

Seu principal concorrente é o Yamaha NMax, custando R$ 12.390, mas está equipado com motor mais potente. Ele é oferecido com freios ABS de série, não existindo a opção com freios combinados, como no caso do PCX.

O destaque do NMax é seu motor maior e mais potente, de 15,1 cavalos, contra os 13,2 cavalos do PCX.

Outra diferença é o ABS do Yamaha que está presente nas duas rodas, enquanto no PCX ele aparece apenas na roda dianteira.

Por fora nessa briga, aparece o Dafra Cityclass 200i. Lançado em 2015 como uma tentativa de "surfar" no sucesso do Citycom 300i, o modelo acabou não tendo o sucesso desejado. Com uma mecânica menos moderna que a dos rivais, o Cityclass se destaca pelo porte avantajado e as rodas de 16 polegadas.

Apesar de ser um item não tão comentado, ainda mais em um scooter, a suspensão parecia ser o ponto que mais precisava de mudanças no PCX. Desde seu lançamento, proprietários relatavam desconforto com os amortecedores traseiros.

Na "repaginada" de 2016, eles foram trocados, mas o resultado ainda não parecia unânime. Dessa vez, além de ganhar amortecedores mais longos, seu ângulo de inclinação foi modificado.

Durante a avaliação a avaliação do PCX 2019, em Manaus, os amortecedores reagiram bem, mesmo em buracos mais severos. A pilotagem ficou mais confortável, e não existe aquele "rebote" dos impactos que iam para a lombar do motociclista.

O curso do amortecedor traseiro passou de 85 mm para 100 mm, ficando com a mesma medida da suspensão dianteira. A mola também passou a contar com 3 estágios de tensão, o que, na prática, torna sua atuação mais progressiva, sem ser muito dura e nem muito mole.

Outra alteração que ajuda na absorção dos impactos foi a chegada de pneus de medidas mais robustas. Mais "gordinhos", agora eles são de 100/80-14 na dianteira e 120/70-14 na traseira - antes eram de 90/90-14 e 100/90-14, respectivamente.

Ele ficou um pouco mais curto, passando de para 1.931 mm para 1.923 mm, e também está mais largo, com 745 mm contra 737 mm da versão anterior.

Desde o seu lançamento em 2013, o PCX 150 já tinha os freios do tipo combinado, que repartem a força de frenagem entre as rodas. Quando você aciona o manete esquerdo, do freio traseiro, parte da força vai também para a dianteira.

Para 2019, a grande novidade é a inserção do ABS nas versões mais caras DLX e Sport. O sistema é só para a roda dianteira do scooter, uma solução vista em outros modelos, como a XRE 190 da Honda e a Yamaha Lander 250.

"Perder a frente" em uma frenagem brusca é um dos maiores medos do motociclista, e o PCX 150 com ABS consegue evitar que isso aconteça. No entanto, ter o dispositivo nas duas rodas seria ainda melhor, principalmente por se tratar de um modelo para rodar no asfalto.

No caso de motos para a terra, como a XRE 190 e a Lander 250, não ter o ABS na roda traseira pode ajudar em pilotagem off-road, por oferecer derrapagens, mas esse não é o caso de um scooter.

Além da vantagem do ABS nas versões mais caras, elas também contam com freio a disco nas duas rodas: 220 mm (dianteira) e 220 mm (traseira). Enquanto o PCX de entrada tem disco de 220 mm (dianteira) e tambor de 130 mm (traseira), deixando sua frenagem menos contundente.

O farol dianteiro tem novo recorte e as luzes agora são de LED. O PCX ficou com uma cara mais asiática.

Também com LED, a traseira ficou parecendo a de motos de maior cilindrada da Honda.

O PCX ficou ainda mais equipado no modelo 2019. Continua com sistema 'start-stop', que desliga a scooter em paradas e o religa automaticamente ao girar o acelerado. Ainda é o único da categoria a ter o sistema, que auxilia no baixo consumo de combustível.

De acordo com a montadora, testes realizados pelo Instituto de Pesquisas Mauá mostram que o PCX pode fazer consumo urbano médio de 47,5 km/l. Isso permitiria ao modelo rodar até 380 quilômetros, partindo com o tanque de 8 litros cheio de gasolina.

Todas versões possuem tomada de 12 volts e também receberam novo painel, que agora é 100% digital e melhorou a visualização das funções. Mas a "cereja do bolo", que foi a chegada da chave presencial, ficou apenas nas versões mais caras.

Chamada de "Smart Key", ou "chave inteligente" (em português), a tecnologia já estava disponível nos SH 150i e SH 300i, e agora faz sua estreia no PCX. Ela facilita bastante a vida do usuário, que só precisar levar a chave no bolso e girar o botão de ignição para ligar o scooter, mas é uma pena não ser item de série.

O PCX 150 continua com o mesmo motor de 1 cilindro e 149,3 cc de cilindrada. Movido à gasolina, ele recebeu novos ajustes ganhou um pouco em rendimento: agora rende 13,2 cavalos a 8.500 rpm e 1,38 kgfm de torque a 5.000 rpm - antes, tinha 13,1 cv e 1,36 kgfm.

Apesar de ainda garantir um deslocamento fluído e confortável para a cidade, o motor do PCX ainda fica atrás do Yamaha NMax, que atinge os 15,1 cavalos.

Por se tratar de uma nova geração, era esperado que o PCX evoluísse neste sentido.

Outro detalhe que vale ser lembrado é que o PCX original tinha 13,6 cavalos, mas acabou perdendo força do motor em 2015 para se enquadras as novas regras de emissões de poluentes da época.

Com o novo conjunto, o PCX acabou se tornando mais caro e está com valor acima do NMax, quando se compara a versão com ABS. Mais equipado, o scooter realmente está em um novo patamar, o que explica esse aumento de valor.

Mas com a chegada do Elite 125 ao mercado por R$ 8.250, o PCX não é mais o scooter de entrada da Honda e seu custo/benefício já não é tão atraente. Isso acontece não por seus deméritos, mas pelo bom desempenho que o Elite oferece e por um valor mais em conta.