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Fiat foi uma das fabricantes a adotar o uso de correntes metálicas nos motores Firefly (Silvio Goia/Quatro Rodas)

A indústria experimenta ondas curiosas. As correntes metálicas de distribuição, abandonadas por parte dos fabricantes nos anos 70, voltam a ser usadas, mesmo em motores menores e segmentos de entrada, no lugar das correias dentadas.

É o caso do Firefly de três cilindros da Fiat, e também da família SCe da Renault e também da Hilux diesel, que nas últimas versões passou a adotar a corrente. Tanto uma como a outra são essenciais para o funcionamento do motor, já que fazem a sincronia entre virabrequim e comando de válvulas.

Na época alegou-se que as correias, feitas de borracha, eram mais leves e silenciosas. Inevitavelmente as correntes são mais ruidosas, mas o principal motivo era que representavam maior custo.

Contudo, as peças metálicas têm o apelo da durabilidade. A vida útil passa fácil de 150.000 km, enquanto a correia deve ser trocada, em média, a cada 60.000 km.

Mas o intervalo da correia varia de marca para marca. Algumas pedem a troca em 120.000 km, como a VW com o Up!, ou até 240.000 km no caso da Ford, com a correia imersa em óleo do Ka 2019.

Ainda assim, especialistas dizem que a peça de borracha deve ser verificada a cada 10.000 ou 20.000 km. Isso porque o material é mais passível de acumular poeira e sujeira, ressecar e… de arrebentar.

A correia dentada de borracha ganha fácil quando o assunto é custo (Reprodução/Internet)

E correia (ou corrente) rompida significa que o motor vai parar de funcionar corretamente. Além disso, corre-se o risco de, com a perda de sincronismo, os pistões baterem nas válvulas, o que vai exigir uma retífica.

“Dono de veículo que sai de fábrica com corrente dificilmente se preocupa com manutenção e troca da peça. Às vezes, o item tem vida útil equivalente à do motor, enquanto a correia dentada pede trocas com maior frequência”, compara o professor Maurício Trielli, do departamento de engenharia mecânica da Fundação Educacional Inaciana (FEI).

Se seu carro tem correia dentada, não precisa ficar paranoico. Basta fazer a manutenção correta do veículo e solicitar ao mecânico que confira o estado da peça a cada 10.000 km ou 20.000 km – geralmente o componente é verificado em toda revisão obrigatória nas concessionárias.

Mas você mesmo pode checar. Retire a capa protetora e observe se a borracha está com rachaduras, se aparenta ressecamento ou algum dente está danificado. Caso positivo, vá a uma oficina e peça a substituição imediata.

A corrente metálica tem o benefício da durabilidade (Reprodução/Internet)

Caso a correia ou a corrente arrebentem, isso será percebido imediatamente no desempenho do carro.

“A primeira coisa que acontece é o motor perder rendimento, uma vez que o tempo correto de abertura e fechamento de válvulas será alterado”, explica Ademar Guiotoku, gerente de treinamento da Toyota.

Embora mais difícil de dar problema, é sempre bom observar de vez em quando o estado da peça metálica. Veja se há algum roletinho (pequena engrenagem dentada onde a corrente se movimenta) trincado ou com desgaste acentuado.

“Mesmo assim, é muito raro, pois todos esses roletinhos são tratados termicamente”, explica Trielli.

É preciso ter um bom conhecimento e ferramentas adequadas, uma vez que ambas as peças demandam justamente um sincronismo perfeito.

Além disso, a correia e a corrente precisam estar não só reguladas como esticadas corretamente. Esticada demais, vai diminuir sua vida útil. Frouxa, vai gerar ruído e ainda corre–se o risco de a correia pular um dente.

Ford promete que correia banhada a óleo do Ka dura até 240 mil km (Ford/Divulgação)

Muitos mecânicos e especialistas condenam o ato de fazer o carro pegar no tranco, para preservar a correia dentada de um esforço abrupto.

Também é aconselhável fazer as trocas de marchas no tempo certo e evitar cantar pneus – o que força, em cadeia, a junta homocinética, embreagens e a correia.

Para as correntes, a dica é estar com o sistema de lubrificação sempre em dia e fazer troca de óleo e filtro nos prazos determinados e estar atento ao funcionamento da bomba. Isso porque as peças de metal são banhadas pelo próprio lubrificante do motor.

Procure a concessionária ou oficina de confiança para trocar a peça. Opte por marcas de qualidade e boa reputação, que usam materiais mais resistentes.

Em caso de substituição da corrente, recomenda-se a troca da guia, que é de plástico rígido e pode vir a desgastar com o tempo. Já nas correias dentadas, a troca do tensor ou rolamento não é obrigatória – depende do estado da peça.

“Ao trocar a correia, é importante verificar a condição do rolamento. Caso esteja muito desgastado, será preciso efetuar a substituição.”, diz Guiotoku.

Hilux é exemplo de modelos a diesel que estão usando corrente (Christian Castanho/Quatro Rodas)

As correias são bem mais baratas. Exemplo dentro da mesma marca: a peça no VW Up! TSI custa entre R$ 150 e R$ 200, enquanto a corrente do Golf TSI passa de R$ 1.100.

A aplicação de correntes no lugar das correias deve se propagar até pelos próprios rumos irreversíveis da indústria, em tempos de downsizing, com motores cada vez menores e mais potentes.

“As peças terão de resistir a um acoplamento maior. Por isso, é mais garantido usar corrente pela resistência maior a esse esforço adicional”, ressalta o professor da FEI.

As correntes já são lugar-comum em boa parte das linhas vendidas no país. Marcas como Honda, Nissan, Hyundai Brasil e Toyota só usam as peças metálicas.

Nos motores a diesel, a corrente possibilitou maior precisão na pulverização do combustível para atuar junto ao sistema common-rail de injeção direta. “A corrente possibilita introduzir novas tecnologias”, reconhece Guiotoku.

Não, porque a escolha varia conforme o projeto. Boa parte dos modelos de entrada de GM, Fiat e Volks usa a peça de borracha, mesmo em motores modernos, como o 1.0 TSI usado em Up!, Polo e Virtus.

Já a Fiat adotou corrente no Firefly 1.0 6V (Mobi, Uno e Argo), mas mantém a correia na família Fire. Já a Ford garante que a correia dentada lubrificada dos retrabalhados motores 1.0 três cilindros do Ka dura até os 240.000 km.