Todos veem como algo comum ter um carro propulsionado por um motor a combustão, que demanda visitas periódicas ao posto para completar o tanque com alguns litros de gasolina, diesel ou, no caso do Brasil, etanol para seguir rodando.
No futuro, provavelmente teremos de nos acostumar com os veículos elétricos, cuja rotina será a de colocá-los para recarregar as baterias na tomada todas as noites.
Entretanto, a indústria automotiva poderia ter tomado caminhos totalmente diferentes se alguma das ideias abaixo tivesse prosperado. Com vocês, os carros movidos pelos mais diferentes (e bizarros) tipos de energia.
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Em vez do sobe e desce dos pistões, eram pás giratórias da turbina igual à de avião que moviam o Chrysler Turbine Car, série de 55 protótipos feitos em 1963 e 1964 para rodar pelos EUA. Com o câmbio de três marchas, o motor rendia só 132 cv, mas brutais 58,7 mkgf. Como atingia 45.700 rpm, sua marcha lenta era de 22.000 rpm!
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Na Segunda Guerra, o gasogênio tornou-se alternativa ao racionamento de gasolina na Europa, nos EUA e até no Brasil. Aqui, o piloto Chico Landi chegou a ser campeão de 1943 a 1945 correndo com esse tipo de carro, movido a gás gerado pela queima de carvão vegetal.
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Nos anos 90, a energia solar já era estudada como combustível alternativo para carros. Como os da famosa corrida bienal World Solar Challenge, na Austrália, onde competidores percorrem 3.000 km com motores elétricos alimentados por painéis fotovoltaicos.
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Protótipo feito por uma faculdade paulista, o FEI X-1 pesava só 380 kg com sua carroceria de madeira. Ele saía da inércia com um motor de Gordini e duas marchas (primeira e ré) e rodava no asfalto impulsionado pela hélice, que era usada também para navegar na água.
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O gás natural veicular (GNV) foi a estratégia nacional alternativa ao combustível líquido. Homologada em 1996, logo cresceu em conversões. De carona na ideia, a Fiat lançou em 2006 o Siena Tetrafuel: usava dois tipos de gasolina (Brasil e Argentina), álcool e GNV.
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Em 1958, o Ford Nucleon era a aposta à falta da gasolina. Rodaria 8.000 km com energia atômica como nos submarinos nucleares: a fissão nuclear aqueceria um motor a vapor. O protótipo, que nunca foi funcional, está hoje no Museu Henry Ford, em Dearborn (EUA).
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Em 2008, o Honda FCX Clarity virou o primeiro carro movido a hidrogênio vendido ao público – de modo limitado, nos EUA. Só em 2015 viria o Toyota Mirai, o primeiro de produção em massa. Ambos usavam hidrogênio líquido para gerar energia aos motores elétricos.
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O francês AIRPod parece um brinquedo, mas leva quatro pessoas só com ar comprimido: dois cilindros fazem girar uma ventoinha, gerando força para as rodas, chegando a até 80 km/h. Desde 2000, a empresa MDI diz que vai colocá-lo nas ruas e ainda nada.
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Há protótipos “movidos a álcool”, mas que não poluem, graças à célula de combustível por etanol, que converte esse em hidrogênio, que depois se transforma em eletricidade. Um exemplo é o Nissan e-Bio Fuel Cell, cujo tanque de 30 litros rende 600 km (20 km/l).
O conceito Peugeot Hybrid Air é um híbrido um pouco diferente: em vez do segundo motor, elétrico, há um sistema que armazena energia sob a forma de ar comprimido, que movimenta um pistão enviando o torque às rodas. Só esse recurso permite que o carro atinja 70 km/h.
