Sedã está maior e mais potente, mas a esportividade de verdade virá depois (Christian Castanho/BMW)
Em quase 45 anos, o BMW Série 3 passou de um sedã com o tamanho de Chevrolet Prisma para um carro tão grande quanto o Série 5 da geração passada. Na largura, porém, quase se iguala ao atual irmão maior.
O desafio da BMW não esteve em fazer um carro grande, mas fazer isso sem comprometer sua cultuada dirigibilidade. E sem deixar de lado as tecnologias de assistência e inteligência artificial que estão se tornando padrão entre os carros de luxo.
Nova traseira lembra o Lexus IS (Christian Castanho/BMW)
Em outras palavras, agora o motorista pode perguntar ao Série 3 como está o clima em qualquer cidade do mundo enquanto provoca a traseira dele na saída de uma curva.
Ou – aí vem a parte mais triste – pode deixar a condução nas “mãos” do carro por alguns momentos. Mas é melhor ir com calma, porque isso não vale para todos os novos Série 3.
Entre-eixos cresceu 4,4 cm, para 2,85 m (Christian Castanho/BMW)
A sétima geração do BMW Série 3, G20, chega importada da Alemanha em duas versões – a produção nacional, em Araquari (SC), começa em junho. A versão 330i Sport, de R$ 219.950 tem praticamente tudo que o antigo 328i tinha, enquanto a 330i M Sport, de R$ 269.950 reúne as principais novidades tecnológicas, além de equipamentos com assinatura Motorsport.
Enquanto a versão base tem rodas aro 18?, faróis full-led, assistente de estacionamento automático, quadro de instrumentos analógico e revestimento de couro sintético, o M Sport tem rodas aro 19?, freio com discos maiores e pinças de dois pistões, suspensão ligeiramente mais baixa e firme.
330i M Sport tem faróis a laser de série (Christian Castanho/BMW)
Também entram na conta os faróis com leds matriciais e laser (trata-se do modelo mais barato a venda no Brasil com faróis a laser), assistente capaz de refazer, de ré, os últimos 50 m percorridos pelo carro, direção com relação variável, quadro de instrumentos digital, head up display, revestimento de couro natural, sistema de som Harman Kardon além do assistente inteligente, o BMW IPA (de Assistente Pessoal Inteligente).
O que não muda é o conjunto mecânico. O motor 2.0 turbo recebeu modificações no turbo (que gera até 1,5 bar de pressão) e no comando de válvulas variável (Valvetronic) para passar dos 245 cv do 328i para 258 cv e de 35,7 para 40,8 mkgf de torque.
O câmbio automático de oito marchas ZF foi mantido, assim como a tração traseira (ainda bem).
Motor 2.0 passou por um leve upgrade (Christian Castanho/BMW)
Nosso primeiro contato, no Autódromo Vello Citá, em Mogi Guaçu (SP), foi justamente com a versão mais completa.
O “M” da Motorsport colocado nos para-lamas e as linhas azul e vermelha nos cintos são um ensaio do que logo veremos na nova geração do M3, mas só para o visual. O 330i é rápido (a BMW fala em 5,8 s para o zero a 100 km/h) sem parecer. A suavidade supera isso.
Versão M Sport também tem rodas e freios maiores (Christian Castanho/BMW)
Vibrações são bem isoladas, assim como boa parte do ronco do motor, que até fica mais grave ao ser exigido, mas não invade tanto a cabine.
A suspensão entrega a suavidade esperada pelos compradores de sedãs a todo momento – a suspensão adaptativa não cruzou o Atlântico.
Até é possível deixar o carro mais nervoso ativando o modo Sport. A direção fica mais pesada, o acelerador mais responsivo, o grafismo do quadro de instrumentos muda e o comportamento do câmbio muda para explorar mais cada marcha.
O 330i fica arisco, mas ainda deixa a sensação de faltar um algo mais.
O 330i fica mais arisco com o modo Sport ativado (Christian Castanho/BMW)
Pode ser motor. De funcionamento suave e linear, o 2.0 turbo cresce bem até por volta dos 5.000 rpm. Depois, o que cresce é o barulho do motor. Também falta um pouco de agressividade nas trocas.
A BMW pode estar guardando o M340i para quem gosta deste tipo de masoquismo.
A versão com motor 3.0 de seis cilindros em linha, com 374 cv, pode vir ao Brasil futuramente. Mas a marca ainda não confirma. A 320i, configuração mais vendida por aqui, deve estrear por aqui primeiro.
Espaço interno nunca foi o forte do Série 3. Agora deixou de ser um problema.
Novo painel tem console mais elevado (Christian Castanho/BMW)
O aumento das dimensões foi estratégico. Do aumento de 7,6 cm no comprimento, 4,1 cm está na distância entre-eixos – agora são 2,85 m. Ele ainda está 1,6 cm mais largo.
Agora, adultos sentados no banco traseiro não dependem da comoção de quem vai à frente, para deixar mais espaço livre para as pernas. O túnel central (por onde passa o cardã) está sensivelmente menor, dificultando menos a vida de um quinto ocupante.
O motorista pode curtir o novo painel, mais envolvente e com console central mais alto, e a posição de dirigir ideal.
Na verdade, se o comprador teve algum outro BMW com ConnectedDrive, bastará logar sua conta no carro para ele recuperar os ajustes dos bancos e espelho, e as configurações do rádio (inclusive do equalizador) e do ar-condicionado.
Versão M Sport tem bancos de couro natural com ajustes elétricos (Christian Castanho/BMW)
A mesma conta permite usar o smartphone para monitorar os arredores de onde o carro está estacionado. O sistema usa as mesmas quatro câmeras do assistente de estacionamento.
Ainda, o aplicativo é responsável por baixar as atualizações do veículo, que serão transmitidas ao carro assim que estiverem conectados novamente.
Há outras câmeras para o piloto automático adaptativo, que acelera, freia o carro para acompanhar o trânsito.
O motorista até pode tirar a mão do volante por alguns instantes, mas o carro sabe muito bem se o motorista está prestando atenção no que está ao seu redor.
Este é o Série 3 mais espaçoso da história. Pelo menos no banco de trás (Christian Castanho/BMW)
Enquanto outros carros fazem esse monitoramento por meio do contrapeso no volante, o Série 3 tem uma câmera no topo do painel monitorando o motorista a todo momento.
Ela não grava nem transmite, mas usa aquela imagem para monitorar a atenção e o cansaço do motorista.
O carro te vê e te escuta. Basta dizer “Olá, BMW” (ou qualquer outro nome, como Brian O´Conner) para mudar a cor ambiente, abrir o teto solar, mudar a estação do rádio ou inserir um destino no navegador. Bem, deveria ser assim.
Luzes infravermelho no quadro de instrumentos auxiliam a câmera posicionada ali (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
O sistema ainda está em fase de testes e nem sempre entende o comando. Por que ele está ativo? Simples: porque o sistema realmente aprende com seus erros.
Nos próximos meses o número de comandos aceitos poderá quintuplicar. E ele logo poderá ser tão bom quanto os assistentes de Google e Apple.
