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Os para-choques anabolizados são um dos poucos diferenciais visuais (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O primeiro desafio cumprido com sucesso no M5 foi manter sua típica discrição — diametralmente oposto ao irmão M3. Não é exagero: tire os logotipos e imagine esse sedã prata circulando por um bairro nobre.

Poucos vão notar os para-choques e capô com vincos pronunciados, os freios dianteiros com 39,5 cm de diâmetro e os escapes quádruplos.

E nem adianta se guiar pelos ouvidos, já que a 120 km/h esse M5 gera quase o mesmo ruído de um Virtus. Aliás, este BMW é tão silencioso que a fábrica precisou ir além do escapamento com borboletas para amplificar o ronco do V8.

Há quase uma década a BMW usa o próprio sistema de som de seus modelos para encorpar o ronco do motor e atender às regras de emissões e ruído ao mesmo tempo.

Os escapes quádruplos possuem ronco variável (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Só que é bem mais difícil usar truques eletrônicos para fazer um carro 4×4 sair de traseira como todo fã de BMW gosta.

Por outro lado, a tração integral é a única solução de levar os 76,5 mkgf para o asfalto sem destruir os pneus Pirelli PZero com até 28,5 cm de largura. A solução, com o perdão do trocadilho, exigiu um diferencial. Ou melhor, três.

Meio integral

Os três diferenciais permitem ao novo M5 fazer algo até então inédito para o modelo: tracionar as quatro rodas.

Só que a BMW adicionou a possibilidade de o controle eletrônico desligar completamente o diferencial dianteiro para tracionar (e fritar) somente os pneus traseiros do superesportivo.

Na verdade, a montadora fez questão de tranquilizar seus entusiastas afirmando que o M5 manteve o DNA inerente à linha Motorsport.

Em um mundo em que até um monovolume de tração dianteira sai das linhas da BMW, isso exigiu fotos e vídeos do sedã andando de lado com sua carroceria ainda camuflada.

As rodas de 20” encapam os freios com discos de 39,5 cm de diâmetro na dianteira. (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Seu dia a dia, porém, será bem menos agitado, já que o modo 4×2 só pode ser ativado com o controle de tração e estabilidade desligado. Mas dá para se divertir em uma configuração intermediária, chamada de 4×4 Sport.

Ela mantém a tração integral, mas permite que o eixo traseiro escorregue consideravelmente em curvas, até o limite onde o ESP entra em ação para proteger seu ego e as rodas de alumínio do meio-fio mais próximo.

Na prática, dá para derrapar quase como um piloto profissional sem passar vergonha.

Outra fonte de diversão quase ilimitada é o controle de largada. É verdade que esse recurso tem se popularizado cada vez mais, mas a BMW conseguiu refinar o sistema a um nível muito acima da média.

O motor da M5 é um V8 4.4 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Nele é possível usar um comando no volante para alterar a rotação da arrancada. Isso possibilita que o piloto ajuste o controle conforme o tipo de piso e o desgaste dos pneus.

É algo que influencia o tempo de aceleração na casa decimal e exige perícia para ser aproveitado, mas é um diferencial extra na ficha técnica.

Em nossos testes optamos pelas configurações-padrão da BMW para chegar aos 100 km/h em 3,8 s. Para cumprir os 1.000 metros foram gastos 21,04 s, chegando a 258,7 km/h.

Em uma pista maior é possível chegar rapidamente à velocidade máxima limitada a 250 km/h — para ser capaz de chegar a 305 km/h, como o modelo avaliado, só pagando R$ 45.000 extras pelo pacote opcional M Package.

O conta-giros digital muda de acordo com a temperatura do V8 4.4, que foi herdado da geração anterior, mas agora chega aos 600 cv (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas nem precisa procurar o aeroporto mais próximo para buscar esses números impressionantes.

As retomadas empolgam tanto que é difícil acreditar que o câmbio de oito marchas é convencional, com conversor de torque. Em todas as nossas provas de reaceleração, o M5 obteve índices de, no máximo, 2 segundos.

Se tudo der errado, pode confiar nos freios, mesmo se eles não forem equipados com os discos de carbono-cerâmica opcional. O M5 avaliado não dispunha do acessório e, mesmo assim, freou de 120 km/h a 0 em inacreditáveis 48 metros.

A chave tem uma tela sensível ao toque (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Como referência, o Chevrolet Camaro 2019 obteve no mesmo teste 49,8 metros. Isso transformou o M5 no recordista absoluto nessa categoria dentro do nosso protocolo atual de testes.

E não pense que este é um sedã somente para autoestradas sem limite de velocidade.

Ainda que ele careça da agilidade de um M3 ou um M2, a velocidade com que a direção direta muda o rumo da carroceria de 1.865 kg é admirável, enquanto a suspensão mantém tudo no prumo sem permitir rolagens excessivas.

Sala de estar a jato

Naturalmente dá para andar de forma civilizada com o M5. Aí o lado Série 5 dele aflora, com luxo de sobra para quatro adultos.

O quinto ocupante, como sempre, vai precisar disputar espaço com o enorme túnel central enquanto suas partes íntimas são (muito) bem refrigeradas pelo ar-condicionado digital de quatro zonas.

O sistema multimídia individual entretém os ocupantes na traseira, enquanto quem vai na frente desfruta do ótimo apoio dos envolventes bancos Motorsport.

Controlador de velocidade adaptativo, painel digital e sistema de visão 360o são outros mimos que só não superam a inusitada chave com tela sensível ao toque.

A cabine, de acabamento impecável, mistura elementos de luxo (couro) com esportividade (pedais de alumínio). (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Como o sistema de estacionamento remoto do M5 não é oferecido no Brasil, a utilidade dela é limitada, pois todos os dados que ela mostra podem ser obtidos pelo aplicativo BMW Connected Drive.

Também impressiona a eficiência com que a suspensão ignora o pequeno perfil dos pneus para absorver buracos e valetas com quase a mesma excelência de um Série 5.

O M5 é mais duro, claro — e, ainda assim, mais confortável do que qualquer sedã médio do mercado.

Quem vai atrás pode também fechar as cortinas dos vidros laterais e do traseiro (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A direção possui relação variável para poder ser direta em alta velocidade enquanto reduz o número de voltas para fazer uma baliza.

E, como nos últimos modelos da divisão, o M5 permite que o motorista crie modos de condução personalizados, acionados por botões vermelhos no volante, alterando parâmetros do câmbio, volante, suspensão, motor e escape.

Dá para deixar o carro barulhento sem precisar abrir mão do ESP, por exemplo.

O câmbio possui diferentes configurações (Christian Castanho/Quatro Rodas)

E ainda há os pequenos detalhes que reforçam o cuidado com que o carro foi desenvolvido.

As portas frontais completam o fechamento caso os ocupantes tenham receio de puxá-las com força, e a faixa amarela do conta-giros surge a rotações menores quando o V8 ainda está frio, ajudando a preservá-lo.

Emoção individual

É verdade que nenhum carro consegue atender a todos os requisitos de todos os consumidores. Mas, dentro de sua proposta, o M5 não só atende aos fãs como pode empolgar quem nunca viu graça em pisar fundo no acelerador.

Quem vai atrás tem ar-condicionado e multimídia individual (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Só que isso não vai eliminar haters que usam a máscara do conservadorismo para criticar esportivos modernos que entregam um desempenho de Porsche ou Ferrari.

Sim, é verdade que o ronco do V8 4.4 biturbo é quase inexistente para quem está fora do carro, mesmo com os escapes na configuração esportiva.

Só que a forma como o som (parcialmente virtual) envolve os ocupantes do M5 pode convencer até o mais raivoso comentarista de internet.

E já que não dá para andar de lado em cada curva, nada melhor do que uma tração integral para manter você no controle o tempo inteiro.

Porta-malas mantém a mesma característica das antigas gerações: espaço de sobra (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mesmo com seus dez logotipos espalhados pela carroceria, o novo M5 não é um carro para exibicionistas ou hedonistas.

Na frente do bar ele chama tanta atenção quanto um Série 5, e nem adianta acelerar em marcha lenta, porque a injeção restringe a rotação do motor.

Mas basta procurar uma estrada deserta ou uma pista de corrida para que o M5 agrade quem mais importa: a pessoa que está atrás do volante.

O som meio virtual pode chatear quem vê o M5 de fora. Mas quem está dentro vai se divertir mais do que nunca.

Aceleração

0 a 100 km/h: 3,8 s
0 a 1.000 m: 21 s – 258,7 km/h

Velocidade máxima
300 km/h

RETOMADA

D 40 a 80 km/h: 1,6 s
D 60 a 100 km/h: 1,9 s
D 80 a 120 km/h: 2 s

Frenagens

60/80/120 km/h – 0 m: 12,4/21,3/48 m

Consumo

Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 10,4 km/l

Preço: R$ 694.950

Motor: gasolina, dianteira, longitudinal, 8 cilindros em V, biturbo, 32V, 4.395 cm3; 88,3 x 89 mm, 10:1, 600 cv a 5.600 rpm, 76,5 mkgf a 1.800 rpm

Câmbio: automático, 8 marchas, tração 4×4

Suspensão: braço sobreposto (dianteira)/multibraço (traseira)

Freios: disco ventilado (dianteira/traseira)

Direção: elétrica, 12,6 m (diâmetro de giro)

Rodas e pneus: liga leve, 275/35 R20 (dianteira) / 285/35 R20 (traseira)

Dimensões: comprimento, 496,6 cm; largura, 190,3 cm; altura, 147,3 cm; entre-eixos, 298,2 cm; altura livre do solo, 13,2 cm; peso, 1.865 kg; tanque, 68 l; porta-malas, 530 l

Principais itens de série: ar-condicionado digital de 4 zonas, sistema multimídia para os passageiros