Sedecar

Diferentes conceitos para a mesma ideia: deixar o motorista aproveitar ao ar livre (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Na prática, é difícil justificar a compra de um conversível. Mas, sinceramente, quem se importa com isso?

Para comemorar os termômetros com temperatura acima dos 30oC em boa parte do Brasil, reunimos três opções para você que sempre sonhou em andar com a cabeça fresca – ou só desfilar bem acompanhado por aí: Audi TT Roadster, Chevrolet Camaro e Mini Cooper Cabrio.

Há combinações (e preços) para todos os gostos. Para você ter uma ideia, o modelo mais barato sai pelo mesmo valor de um Volkswagen Tiguan Comfortline 250 TSI (R$ 149.990). E até custa menos que uma Fiat Toro na versão topo de linha, Ranch, oferecida atualmente a R$ 154.990.

Mas também há muscle car com motor V8 de 461 cv de potência e tração traseira, além de um legítimo esportivo alemão com dois lugares e quase nenhum espaço no porta-malas. Escolha o seu favorito!

Ele é completo, rápido e divertido, mas não nasceu para viver no trânsito (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Caro leitor, acho que nós dois concordamos que o Camaro é um dos carros mais extravagantes à venda no Brasil. E é lógico que uma versão sem teto chama ainda mais atenção pelas ruas.

O visual com grade bocuda, faróis espichados e lanternas escurecidas foi mostrado aos brasileiros no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro de 2018, mas só chegará às ruas em fevereiro.

Não bastassem as gigantescas rodas aro 20, o esportivo tem porte de sedã grande: são 4,78 m de comprimento, ou seja, apenas 7 cm menos que um Ford Fusion.

Se esse tamanho todo dificulta a vida em cidades como São Paulo (SP) – a posição de dirigir próxima ao assoalho e a linha de cintura alta causam até claustrofobia nas pessoas mais sensíveis –, ao menos garante olhares por onde passa.

A lista de itens é completa, mas falta espaço na segunda fileira (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ah, sabe o motorzão na frente? Com 461 cv de potência e absurdos 62,9 mkgf de torque, o V8 6.2 aspirado só levou 5,5 s para chegar aos 100 km/h na pista.

Além do banho de loja por fora, o Camaro também ganhou câmbio automático de dez marchas emprestado do rival Mustang, bem mais eficiente para manter a cavalaria a 1.500 rpm a 100 km/h. No nosso teste, o consumo foi de 7,2 km/l na cidade e 13 km/l na estrada.

Há modos de condução (pista, esportivo, passeio e gelo), borboletas atrás do volante e diferencial de deslizamento limitado. Só que ele poderia aprender com o Mustang a provocar adrenalina com ajustes de “burn out” (largada queimando pneus) e ruído do escape por botão.

Mas o Ford não tem opção conversível no Brasil, enquanto o GM, único muscle car sem teto do país, será vendido por R$ 365.990.

Não tenha preconceitos com o modelo feito nos EUA: nesta geração, os materiais da cabine são tão bons quanto nos carros europeus (Christian Castanho/Quatro Rodas)

E nem adianta ficar animado com os quatro bancos, porque só há espaço para um casal e, no máximo, duas crianças (muito) pequenas atrás. O porta-malas tem capacidade para apenas 208 litros, mas, na prática, só leva quatro mochilas.

Ao menos ele é completão, com direito a bancos com ventilação, ajustes elétricos e memória para motorista, chave presencial e ar-condicionado de duas zonas.

Motor: gasolina, dianteira, longitudinal, V8, 6.162 cm³, 32 V, 461 cv a 6.000 rpm, 62,9 mkgf a 4.400 rpm
Câmbio: automático, 10 marchas, tração traseira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira), multilink (traseira)
Freios: disco ventilado
Pneus: 245/40 R20 (dianteira), 275/35 R20 (traseira)
Peso: 1.800 kg
Peso/potência: 3,9 kg/cv
Peso/torque: 28,6 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 478,4 cm; largura, 189,7 cm; altura, 134,0 cm; entre-eixos, 281,2 cm; porta-malas, 208 l; tanque, 72 l.

Apesar do parentesco com o Golf GTI, esse esportivo tem personalidade própria (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Se você chegou até essa parte da nossa conversa, acredito que já temos intimidade suficiente para compartilhar uma situação: imagine só alguém que apostou na Mega-Sena e sempre sonhou com um Audi R8 novinho na garagem de casa.

Só que, em vez de acertar seis números, nosso amigo só conseguiu uma bolada na quina. O que fazer? Comprar um TT Roadster, óbvio!

Os comandos de ar-condicionado são integrados às saídas de ventilação (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O modelo das fotos é o mesmo que estreou no Brasil em 2015 e sua reestilização já foi lançada na Europa. Por aqui, a atualização deve chegar no fim do ano, com novos para-choques e 15 cv a mais.

Hoje seu 2.0 turbo, bem parecido com o do Golf GTI, tem 230 cv. A boa notícia é que essa mudança permite negociar na loja um desconto no preço de tabela, de R$ 290.990.

Por incrível que pareça, o conversível da Audi resistiu bem aos anos e ainda provoca torcicolo nos pedestres por onde passa.

Claro que algumas pessoas dirão que esse é apenas um Volkswagen arrogante – isso porque a plataforma é a mesma MQB que dá origem, entre outros modelos, ao pacato sedã Jetta.

Mas, como eu já disse, aqui não há espaço para (tanta) racionalidade: apesar da origem “humilde”, o TT não poupa esforços para conquistar sorrisos do motorista.

Minimalista, a cabine reúne as informações da central multimídia no quadro de instrumentos digital (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Um botão permite escolher diferentes personalidades, desde uma eficiente até a provocativa opção Dynamic.

No caso do temperamento mais agressivo, o conversível segura as trocas de marchas até o ponteiro do conta-giros encostar na marca vermelha – e, acredite, até o ronco do motor fica mais encorpado.

Como nada é perfeito, faltou a tração integral do irmão TTS para evitar perda de aderência na dianteira quando o pé direito é mais entusiasmado.

Na nossa pista, o TT chegou aos 100 km/h em 6,3 s (0,4 s menos que o já citado hatch com sigla GTI), enquanto o consumo teve médias de 9,7 km/l na cidade e 13 km/l na estrada.

É tão divertido no dia a dia que talvez você nem sinta falta do ar-condicionado de duas zonas, da chave presencial, dos retrovisores com rebatimento elétrico, dos bancos traseiros.

Motor: gasolina, dianteira, transversal, quatro cilindros em linha, 1.984 cm³, 16 V, 230 cv a 4.500 rpm, 37,7 mkgf a 1.600 rpm
Câmbio: dupla embreagem, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira), multilink (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira), sólido (traseira)
Pneus: 245/35 R19
Peso: 1.350 kg
Peso/potência: 5,8 kg/cv
Peso/torque: 35,8 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 417,7 cm; largura, 183,2 cm; altura, 135,5 cm; entre-eixos, 250,5 cm; porta-malas, 280 l; tanque, 50 l

Pequeno, simples e mais barato, ele quase pode ser considerado racional (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Você não se identificou com o Camaro e nem com o TT? Talvez o pequeno inglês – na verdade, feito na Holanda – seja seu carro ideal. Também é o mais barato.

Quem escolheu (ou teve de) esperar até agora se deu bem: a versão reestilizada chegou em dezembro com novos faróis, lanternas e logotipo, além do câmbio automático de dupla embreagem com sete marchas.

E ainda tem as novas opções Cooper, de entrada, e John Cooper Works, topo de linha.

Acabamento interno melhorou nesta geração, assim como a ergonomia. Entretanto, a cabine do Mini faz ruídos de torção ao passar por buracos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Para quem coloca tudo na ponta do lápis antes de fechar negócio, o modelo aí de cima pode ser ideal.

Afinal, ele custa quase metade do Chevrolet que você viu duas páginas antes – com a diferença, dá até para levar mais o Cooper S Countryman ALL4, de R$ 198.990 – e, de certo modo, ele ainda oferece o mesmo céu estrelado do rival norte-americano.

É claro que não existem milagres na indústria automotiva e o Cooper Cabrio passou por uma dieta forçada para chegar às lojas.

Por isso, nem adianta procurar bancos com ajustes elétricos, borboletas para trocas de marchas ou seletor de modos de condução. Itens básicos como câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiros? Só como opcionais.

Falta um defletor de ar para reduzir o vento na cabine (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas nem tudo está perdido: o pequenino tem dois bancos traseiros de fazer inveja ao Audi TT – que, convenhamos, deverão servir apenas como extensão do porta-malas de 215 litros – e dimensões bem mais práticas para o trânsito na cidade que do muscle car da GM.

Além disso, os bons ajustes de direção e de suspensão fazem jus à fama da Mini de carros bem acertados dinamicamente.

Antes de falarmos do desempenho na pista de testes, preciso que você se desprenda de preconceitos.

Isso porque o motor de três cilindros 1.5 turbo pode até desanimar quem só olhar a ficha técnica, mas os 136 cv de potência e 22,4 mkgf de torque garantem bom fôlego ao modelo: 9,5 s até os 100 km/h.

Entretanto, o conversível se destacou realmente nas médias de consumo, com 11 km/l na cidade e 16 km/l na estrada. Nada mal para uma escolha (quase) racional.

Motor: gasolina, dianteira, transversal, três cilindros em linha, 1.499 cm³, 12 V, 136 cv a 4.500 rpm, 22,4 mkgf a 1.480 rpm
Câmbio: dupla embreagem, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira), multilink (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira), sólido (traseira)
Pneus: 205/45 R17
Peso: 1.265 kg
Peso/potência: 9,3 kg/cv
Peso/torque: 56,5 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 382,1 cm; largura, 172,7 cm; altura, 141,5 cm; entre-eixos, 249,5 cm; porta-malas, 211 l; tanque, 40 l

Todos correspondem às suas propostas, mas o Cooper tem melhor relação custo/benefício. O Camaro é o mais completo e o TT o mais divertido no dia a dia.

Motor e Câmbio

O Camaro é brutalidade pura, o TT surpreende pela rapidez e o Cooper é suficiente para o dia a dia.

Dirigibilidade

Com exceção das perdas de aderência na dianteira, o TT é melhor para dirigir.

Segurança

Todos estão no mesmo nível, o que significa que nenhum tem sistema de frenagem de emergência.

Seu bolso

O Cooper é mais barato de comprar e também tem o motor mais econômico.

Conteúdo

O caro Camaro é completo e o barato Cooper mais simples. Já o TT poderia ser mais recheado.

Vida a bordo

Camaro e TT têm a posição de dirigir mais esportiva, enquanto o Cooper é mais prático para o dia a dia.