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Esportivo combina design clássico com tecnologias inéditas (Divulgação/Porsche)

O cérebro humano é extremamente talentoso para encontrar semelhanças.

São estímulos aleatórios combinados com experiências anteriores que fazem com que vejamos rostos na superfície de Marte, nuvens com formato de hambúrguer e o Baby Sauro no painel do Nissan March.

Este fenômeno psicológico chamado pareidolia é um sinal da nossa evolução: era assim que nossos antepassados aprendiam a identificar seus semelhantes e seus predadores.

É o seu cérebro tentando encontrar significado lógico para algo que não entende. Se você vê semelhanças entre a nova geração do Porsche 911 e as anteriores ou algum Volkswagen, não se preocupe.

Não é pareidolia: fizeram isso de propósito. O 911 Carrera S é uma mistura de elementos clássicos e tecnologias inéditas e chega ao Brasil em maio por cerca de R$ 680.000.

Linha de perfil clássica segue sem mudanças, a não ser nas rodas: as dianteiras tem aro 20 e as traseiras 21 (Divulgação/Porsche)

O capô avançado em relação aos para-lamas e os vincos à frente do para-brisa remete ao primeiro 911.

Já o para-choque, com tomadas de ar mais volumosas e que agora têm função aerodinâmica (são ativas, fecham-se para priorizar a eficiência) estão ali para estreitar a relação visual entre o 911 e os novos Macan, Cayenne e Panamera.

Mais ou menos por esse motivo, há um filete de leds interligando as estreitas lanternas traseiras. Foi um elemento clássico dos 911 vendidos entre 1973 e 1998, já resgatado antes por outros modelos da Porsche.

Lanternas traseiras são unidas por filete de leds (Divulgação/Porsche)

Nem o interior escapou desta onda de retrô. O painel segue a mesma linha-base usada até 20 anos atrás, com linhas horizontais que cortam sua parte superior e abraçam o clássico quadro de instrumentos com conta-giros no meio.

Ele é o único mostrador analógico: o que há ao seu lado são duas telas de 7 polegadas capazes de reproduzir os outros quatro mostradores, mapa ou informações do computador de bordo.

Painel é inspirado no estilo usado entre os anos 70 e 90 (Divulgação/Porsche)

Alguns detalhes, porém, são inéditos. Este é o primeiro Porsche 911 com rodas de tamanhos diferentes entre os eixos (aro 20 na frente e 21 atrás) e com aletas verticais para a tomada de ar sobre o motor – um elemento clássico do saudoso Fusca.

– (Divulgação/Porsche)

As duas telas laterais do quadro de instrumentos são personalizáveis (Divulgação/Porsche)

As duas aletas centrais também são luzes de freio, mas, como elas não ficam visíveis quando o aerofólio móvel está armado, há uma outra luz de freio sob ele.

Filetes verticais na tomada de ar traseira repete ao… Fusca (Divulgação/Porsche)

O aerofólio móvel também representa o esforço da Porsche para melhorar a aerodinâmica do 911. Com área 45% maior, ele se estende aos 90 km/h para uma posição intermediária que melhora a eficiência.

Ao passar dos 150 km/h, abre-se totalmente para a posição Performance em busca de maior aderência para as rodas traseiras.

Logotipo resgata grafismo clássico do 911 (Divulgação/Porsche)

A asa não funciona como freio aerodinâmico, mas pode se levantar acima dos 60 km/h para aumentar o fluxo de ar que passa pelo motor, reduzindo a perda de desempenho por causa do calor – os intercoolers foram centralizados sob a tomada de ar.

O motor seis cilindros boxer (com pistões deitados, lembrando punhos de boxeadores) de 3 litros havia ganhado um par de turbos em 2016.

Agora a Porsche escalou turbos maiores, simétricos e espelhados entre si, e com válvula de alívio (wastegate) elétrica – como o VW Up! TSI tem desde seu lançamento, em 2015. A pressão máxima gerada por eles é de 1,2 bar.

Motor recebeu turbos maiores e sistema de injeção mais preciso (Divulgação/Porsche)

O comando de valvulas variável passou por upgrade. O chamado VarioCam Plus é capaz de mudar o tempo de abertura das válvulas, o levante das válvulas e até permite que as válvulas de admissão levantem de forma assimétrica.

Se antes o levante era limitado em 3,6 mm, agora uma pode levantar 2 mm e outra 4,5 mm. Isso otimiza o consumo e deixa o motor mais suave em baixas rotações, e melhora a admissão quando se exige mais do motor.

Turbos foram instalados de modo simétrico e espelhados. Cada um gira em um sentido diferente (Divulgação/Porsche)

Por fim, o sistema de injeção direta passa a ter injetores do tipo piezo elétrico, mais rápidos que os tradicionais por solenoide. A vantagem está em poder pulverizar a gasolina até cinco vezes a cada ciclo, otimizando a queima.

Isso ainda permitiu que a pressão da injeção fosse reduzida de 250 para 200 bar.

Com todos estes esforços, o seis cilindros ganhou 30 cv, chegando aos 450 cv a 6.500 rpm (o corte de giro é a 7.500 rpm) e aos 54 mkgf (3 mkgf a mais) entre 2.300 e 5.000 rpm.

Câmbio PDK de 8 marchas suporta até 81,6 mkgf e já está preparado para ser usado com sistemas híbridos (Divulgação/Porsche)

O responsável por domar tudo isso é o novo câmbio PDK (automatizado de dupla embreagem) de oito marchas em substituição ao antigo, de sete. As duas últimas marchas estão ali unicamente para economizar combustível.

A Porsche confidencia que esta transmissão já está preparada para ser conectada a um sistema híbrido, mas garante que isso não é para o 911. Bem, pelo menos não nesta geração. 

Nosso primeiro contato com o novo 911 é no Autódromo Ricardo Tormo, nos arredores de Valência (Espanha), conhecido por receber a MotoGP e testes da F1.

Apesar dos seus 4 km de extensão, é exigente e rápido o suficiente para testar tanto as habilidades do 911 como as minhas.

Radiadores estão posicionados nas extremidades dos para-choques (Divulgação/Porsche)

Este Carrera S, com tração traseira, não tem opcionais supérfluos, como o som Burmester ou o teto solar. Mas tem as rodas traseiras direcionais (que faz parte do Sport Chrono Package, presente em praticamente todos os 911) e os discos de freio carbocerâmicos. Parece perfeito.

Seletor de modos de condução fica na base do volante (Divulgação/Porsche)

Levo a alavanca de câmbio – agora do tipo joystick – até Drive e parto para a volta de reconhecimento. No modo de condução Normal, o 911 passeia inabalável entre as chicanes. Até responde a uma pressão mais forte no acelerador, mas o câmbio retorna às mais elevadas para economizar combustível tão rápido quanto as reduziu.

Asa traseira está 45% maior e se abre totalmente no modo Sport Plus ao passar dos 90 km/h (Divulgação/Porsche)

Chega. Ativo o modo Sport Plus no seletor giratório na base do volante em busca de um 911 mais comunicativo. Agora os novos amortecedores adaptativos, que podem ser comandados de forma independente, assumem o modo de melhor desempenho. Os coxins adaptativos passam a transmitir mais vibração do motor de propósito.

Central multimídia é a mesma já usada nos Panamera e Cayenne de nova geração (Divulgação/Porsche)

As voltas se sucedem e a evolução do 911 fica mais clara. A direção 11% mais direta até tentou ajudar, mas ficou mais difícil encontrar o limite do Carrera S. A carroceria permanece praticamente neutra nas curvas e em nenhum momento nota-se alguma intenção da traseira escapar, como a geração passada eventualmente insinuava.

O 911 nunca esteve tão neutro e controlável como agora. Até é possível sair de traseira com o controle de estabilidade ligado (por ordem da Porsche), mas o carro retorna à trajetória original de maneira robótica imediatamente.

Wet mode muda radicalmente o comportamento dos controles eletrônicos (Divulgação/Porsche)

A Porsche levou os controles eletrônicos a um patamar tão notável que criou um modo de condução só para asfalto molhado ou neve. Com microfones instalados nas caixas de roda, o carro “escuta” o spray de água e sugere a ativação do Wet Mode. Ele muda a atuação do controle de tração, do aerofólio ativo, do sistema de vetorização do torque e do acelerador.

Eixo traseiro direcional está incluso no pacote Sport Chrono que, de acordo com a Porsche, está presente em quase todas as unidades vendidas (Divulgação/Porsche)

A intenção não é transformar o motorista no Senna do GP do Brasil de 93, mas sim dar mais controle ao carro. Enquanto o aerofólio busca mais pressão aerodinâmica para a traseira, os controles eletrônicos assumem padrões mais conservadores. Tanto que o 911 passa a sair de frente, como um carro normal, ao ser provocado no asfalto molhado.

Capô vincado remete às gerações passadas do 911 (Divulgação/Porsche)

Você pode dizer que toda essa eletrônica ilude o motorista que não está familiarizado com o 911. Por outro lado, ela também ajuda a fazer do esportivo mais importante da Porsche um carro mais amistoso e reforça seu perfil de carro para o dia-a-dia.

O mesmo carro que brilhou no circuito devorou as estradas sinuosas da serra ao redor do autódromo. Mas cruzou vilarejos sem acordar ninguém ou temer as ondulações do asfalto.

Freios carbocerâmicos são opcionais, assim como vetorização de torque e piloto automático adaptativo (Divulgação/Porsche)

Desta vez a Porsche fez muito mais do que manter a linha de perfil básica do 911. Trouxe do passado elementos de design marcantes e alcançou um nível de dirigibilidade nunca antes visto. Parece um 911 e realmente o é.

Ficha técnica – Porsche 911 Carrera S (992)

Preço: R$ 680.000 (estimado)
Motor:  gasolina, traseiro, longitudinal, 6 cilindros, 2.981 cm³; 24V, biturbo, 450 cv a 6.500 rpm, 54 mkgf entre 2.300 e 5.000 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, 8 marchas, tração traseira
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco vent. (diant. e tras.)
Direção: elétrica; esterçamento das rodas traseiras
Pneus: 245/35 R20 (diant.), 305/30 R21 (tras.)
Dimensões: compr., 451,9 cm; largura, 185,2 cm; altura, 130 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 1.515 kg; porta-malas, 132 l; tanque, 64 l