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SUVs de até R$ 85.000: briga equilibrada (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O amadurecimento do mercado de SUVs (com o aumento das opções e o envelhecimento dos primeiros pioneiros) fez surgir a oferta de versões mais acessíveis.

É o caso dos cinco SUVs automáticos mostrados aqui. Citroën C4 Cactus Feel Pack 1.6, Hyundai Creta Smart 1.6, Ford EcoSport SE 1.5, Nissan Kicks 1.6 S e Jeep Renegade 1.8 têm preços entre R$ 80.000 e R$ 85.000.

O exemplo mais emblemático desse movimento é o do Renegade, que na linha 2019 ficou cerca de 9% mais barato na versão Sport.

É certo que essa versão não incorpora as principais alterações introduzidas na linha 2019, como os novos faróis de led, por exemplo. Mas recebeu parte das mudanças, como as que ocorreram no design da traseira e do console. E abriu mão de recursos importantes, como o câmbio automático.

Lançado em setembro de 2018, o C4 Cactus é o mais novo do grupo, enquanto os demais são velhos conhecidos. O Kicks chegou em 2016, primeiramente importado do México, e um ano depois produzido na fábrica da Nissan em Resende (RJ).

O EcoSport, que foi desbravador do segmento, chegou à segunda geração em 2013 e ganhou um facelift em 2018. Ele também ficou mais barato na linha 2019, com a perda do pacote de sete airbags, que antes era item de série e agora está disponível como opcional nas versões de entrada.

E o Creta que estreou em 2016 entra na versão Smart, apresentada em novembro de 2018. A Smart se posiciona entre as versões Attitude 1.6 manual e a Pulse Plus 1.6 automática, preenchendo o espaço deixado pela descontinuada Pulse 1.6.

A briga entre os cinco foi equilibrada neste comparativo. Confira a seguir como cada um se saiu.

Equipado e bem-acabado, perde pontos pelos custos altos e rendimento ruim

Na linha 2019, a versão Sport não mudou por fora (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Visualmente e também no comportamento dinâmico e em situações corriqueiras como ao fechar uma porta, o Renegade transmite maior sensação de robustez que os rivais. Além do design musculoso, o Jeep supera todos na distância para ombros, dianteira e traseira e tem suspensão bem assentada, mas traz direção que exige esforço acima da média.

Por dentro, o console é novo (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A unidade testada agora agradou, assegurando manobras fáceis, conforto ao rodar e acabamento de padrão superior. Na qualidade do tecido e das costuras dos bancos, por exemplo, o Renegade só encontrou paridade no EcoSport.

Câmbio tem trocas no modo manual na alavanca (Christian Castanho/Quatro Rodas)

No que diz respeito aos equipamentos, o Jeep está no mesmo (bom) patamar do segmento. Entre os itens que são exclusivos, ele tem freio de estacionamento elétrico, sistema start-stop e ESP para reboque. Seu câmbio automático oferece a possibilidade de trocas no modo manual, mas só na alavanca.

Os bancos são bem acabados (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Porém, o Renegade perde pontos preciosos na eficiência do motor. Apesar de ser o mais potente, com 139 cv (com etanol), o Renegade é o mais pesado da turma (com 1.432 kg contra 1.120 kg do mais leve, o Kicks).

No porta-malas cabem 320 litros de bagagem (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Isso se refletiu na pista, onde o Renegade ficou para trás nas acelerações de 0 a 100 km/h, com o tempo de 14,4 segundos. E nas medições de consumo, o Jeep também foi o mais beberrão com as médias de 9,6 km/l na cidade e 12 km/l na estrada, contra 11,4 e 15,3 km/l do mesmo Kicks (testados com gasolina).

Motor 1.8 gera 139 cv (com etanol) (Christian Castanho/Quatro Rodas)

E, no que diz respeito ao bolso, seu seguro está entre os mais caros. Segundo levantamento da Tex/Teleport, ele paga R$ 5.150, enquanto o Creta, o mais barato, cobra R$ 3.081. 

Caro e apertado, Ford recupera terreno com equipamentos e motor moderno

EcoSport foi reestilizado na linha 2018 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Para o bem e para o mal, o EcoSport tem vários pontos de contato com o Renegade. Como já mencionado no texto do Jeep, como ponto positivo, os dois têm bancos de qualidade superior e, como ponto negativo, o seguro de ambos é caro.

Modelo é o único com trocas manuais no volante (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Ford paga R$ 5.130, apenas R$ 20 a menos que o Jeep. De modo geral, e não só na comparação com o Renegade, contra o EcoSport pesa o fato de ele ser o mais caro dos cinco SUVs alinhados aqui. E, além disso, de ser o dono do menor espaço interno, notadamente na distância para cabeça nas duas fileiras.

Há muito plástico nas portas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A reestilização que recebeu em 2018 lhe fez bem, principalmente, no que diz respeito ao reforço estrutural da carroceria e ao interior com o novo painel.

O tecido dos bancos é de boa qualidade (Christian Castanho/Quatro Rodas)

E o Ford se garante com a lista de equipamentos de série, que inclui piloto automático, sistema anticapotagem (que é um item que os outros não possuem) e a central multimídia Sync 3 que oferece a possibilidade de baixar aplicativos como Waze, Banco 24 Horas e Sem Parar, entre outros, além da compatibilidade com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto.

– (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Seu motor garante rendimento na média do segmento (acima do desempenho do Renegade). Nas provas de aceleração, o EcoSport fez o tempo de 12,6 segundos, e no consumo de combustível ficou com as médias de 10,6 km/l no ciclo urbano e 14,6 km/l no ciclo rodoviário.

Motor 1.5 entrega 137 cv de potência (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Como tem três cilindros, o motor do Ford é mais áspero e ruidoso, mas esse defeito é compensado pelo câmbio, o único com a possibilidade de trocas no modo manual no volante, com mudanças rápidas e suaves. Entre altos e baixos, o EcoSport fica em quarto lugar.

Se deu bem na pista, mas tem seguro caro e é menos equipado que os rivais

Por ser leve, o Kicks conseguiu o melhor rendimento entre os SUVs (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Kicks é o dono do motor mais fraco do comparativo. São 114 cv de potência e 15,5 mkgf de torque. Mas, graças a seu peso-pena de 1.129 kg e ao esperto câmbio CVT, ele conseguiu o melhor rendimento dos cinco SUVs.

No interior, o design é interessante mas o acabamento é simples (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ele acelerou de 0 a 100 km/h em 11,4 segundos e, além de ser o mais rápido, terminou também como o mais econômico, com as marcas de 11,4 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada. Ele só não foi tão bem nos testes de frenagem. Vindo a 80 km/h, o Kicks precisou de 31 metros para frear, superando apenas o pesado Renegade, que gastou 31,7 metros. O melhor foi o Cactus, que parou em 25,5 metros.

Câmbio CVT tem posição L (reduzida) (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Nissan ficou em terceiro lugar, no entanto, porque nos demais aspectos ele se manteve em patamar intermediário, reunindo pontos fortes e fracos em iguais proporções. Com preço sugerido de R$ 82.490, o Kicks é o mais barato dos cinco.

O espaço interno é menor que o dos rivais, com exceção do EcoSport (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas seu seguro de R$ 4.112 é um dos mais caros. Em relação à vida a bordo, o espaço interno é mediano, mas o porta-malas de 432 litros é o de maior capacidade. Seu acabamento desapontou pelo excesso de plástico nas laterais das portas e uma faixa com textura de gosto duvidoso no painel.

Porta-malas é grande: são 432 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Entre os equipamentos também há altos e baixos, como rodas diamantadas em contraste com palhetas do limpador de para-brisas articuladas (em vez da flat-blade dos rivais) e vidros elétricos com um toque em todas as posições diante do piloto automático que está ausente.

– (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ao volante, o Kicks é um carro dócil. A direção é leve, mas as colunas traseiras da carroceria restringem a visibilidade lateral. E a suspensão tem curso curto, o que dificulta enfrentar a buraqueira do asfalto.   

Bonito e bem equipado, o Citroën só não conseguiu superar o rival da Hyundai

Cactus se destaca por ser novidade (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O maior trunfo do Cactus é a novidade. Recém-chegado ao mercado, enquanto os outros estão no meio do ciclo de vida, o Citroën tem maior poder de atração para quem quer se destacar na paisagem. E, no que diz respeito ao design, além do estilo original com o conjunto ótico em três níveis, ele tem ainda outro atributo, que é a atenção aos detalhes.

Com atenção aos detalhes, painel tem aplique de tecido e material preto brilhante no console (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Externamente, o Cactus tem o teto, as capas dos retrovisores e as molduras dos faróis de neblina em cores diferentes da cor da carroceria, rodas diamantadas e pretas, faixa protetora contra choques nas portas e barras de teto estilizadas. Por dentro, as portas têm design elaborado, há aplique de tecido no painel e o console é preto brilhante.

O câmbio oferece dois ajustes (além do normal): Eco e Sport (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Outro ponto forte é o pacote de equipamentos. Entre os itens exclusivos, há chave presencial, luzes diurnas de led e sensores de chuva e faróis. Além desses, ele é o único com quatro airbags de série, enquanto os outros têm apenas dois.

O espaço interno é confortável (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Só ele tem painel de instrumentos inteiramente digital, embora o conta-giros seja de leitura difícil, e seu câmbio tem modos Sport e Eco. A partida sem chave é exclusividade entre os modelos deste comparativo.

Porta-malas é pequeno: 320 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Contra o Cactus pesa o preço de R$ 84.990, que só é menor que o do EcoSport. O valor do seguro, de R$ 3.451, fica na média dos rivais. Na pista de testes, o Cactus conseguiu superar apenas o Renegade, mas não ficou distante de Creta e EcoSport.

Motor tem 118 cvpar (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Nas provas de 0 a 100 km/h, o Citroën cravou 13 segundos e nos ensaios de consumo terminou com as médias de 10,6 km/l, na cidade, e 13,6 km/l, na estrada. No final das contas, se não fosse a excelência do Creta, o estreante Cactus poderia ter vencido.

**O preço original de R$ 84.990 foi reajustado em R$ 2.500 desde a publicação do artigo na revista, ficando acima do teto da pauta. Ainda assim, o conteúdo original foi mantido.

Garantia maior, seguro barato, bom porta-malas e estilo deram a vitória ao Hyundai

Por fora, Creta tem visual típico de SUV (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A vantagem do Creta se revelou em vários aspectos em que ele é reconhecidamente imbatível. Mas comecemos por onde ele é mediano. Na pistas, seu rendimento ficou na média dos rivais, com 12,6 segundos no 0 a 100 km/h e consumo de  10,3 km/l no ciclo urbano e 13,7 km/l, no rodoviário. Vindo a 80 km/h, precisou de 28,2 metros até frear.

Por dentro, os materiais são simples (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O pacote de equipamentos também não decepciona. Apesar de não ter central multimídia (há só sistema simples de som), vem com piloto automático, auxiliar de partida em rampa, ESP, sensores de pressão dos pneus e sensores de estacionamento, ar-condicionado, rodas esportivas, entre outros itens.

Mas o projeto foi bem executado (incluindo painel e laterais de portas) (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Daí em diante, só há qualidades. A primeira delas é o tempo de garantia de cinco anos, quando o costume da indústria é oferecer coberturas de três anos, como nos seus rivais. Outro quesito em que o Hyundai é campeão é no porta-malas de 431 litros – 1litro a menos que o porta-malas do Kicks, mas bem acima da capacidade dos outros rivais.

Espaço interno está entre os maiores (Christian Castanho/)

No espaço interno da cabine em geral, o Creta só perde para o Renegade. Ainda assim, é o que oferece a maior distância para as pernas de quem vai no banco traseiro.

No porta-malas cabem 431 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Em relação ao projeto, o Creta apresenta visual típico de SUV e qualidade construtiva superior. No acabamento o Hyundai usa matérias simples, mas com design bem executado e peças bem confeccionadas.

Motor gera 130 cv de potência (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por último, vem o baixo valor do seguro. Segundo a Tex/Teleport, a apólice do Creta sai por R$ 3.081, a mais barata entre os SUVs pesquisados, apesar do preço de tabela de R$ 83.490, na média do grupo. Bom para o bolso, espaçoso e bem construído, o Creta venceu fácil.

O Creta entregou mais, mas o Cactus quase chegou lá, enquanto o Kicks teve rendimento intermediário, seguido de EcoSport e Renegade

TESTE

Aceleração

0 a 100 km/h: 12,6 s
0 a 1.000 m: 34,2 s – 148,9 km/h

Velocidade máxima*: 172 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 5,5 s
D 60 a 100 km/h: 6,9 s
D 80 a 120 km/h: 9,5 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 16,4/28,2/64,6 m

Consumo

Urbano: 10,3 km/l
Rodoviário: 13,7 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máxima: 38,2/64,4 dBA
80/120 km/h: 65,2/70 dBA

Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 99 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5^a marcha: 2.100 rpm

Seu bolso

Preço básico: R$ 83.490
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 298
Seguro**: R$ 3.081

^{*Dados de fábrica  ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport}

FICHA TÉCNICA

Motor: 1.591 cm³, 16 V, 130/123 cv a 6.000 rpm, 16,5/16 mkgf a 4.500 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira), tambor (traseira)
Pneus: 215/60 R17
Dimensões: comprimento, 427 cm; largura, 178 cm; altura, 163 cm; entre-eixos, 259 cm; porta-malas, 431 litros; peso, 1.359 kg

TESTE 

Aceleração

0 a 100 km/h: 13 s
0 a 1.000 m: 34,5 s – 152,6 km/h

Velocidade máxima*: 185 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 5,7 s
D 60 a 100 km/h: 7,2 s
D 80 a 120 km/h: 9,1 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 14,2/25,5/58,3 m

Consumo

Urbano: 10,6 km/l
Rodoviário: 13,6 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máxima: 62,9/69,8 dBA
80/120 km/h: 42/70,5 dBA

Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5^a marcha: 2.000 rpm

Seu bolso

Preço básico: R$ 84.990
Garantia: 5 anos
Concessionárias: 109
Seguro**: R$ 3.451

^{*Dados de fábrica  ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport}

FICHA TÉCNICA

Motor: 1.587 cm³, 16 V, 118/115 cv a 5.750 rpm, 16,1/16,1 mkgf a 4.750/4.000 rpm Câmbio: automático, 6 marchas
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira), tambor (traseira)
Pneus: 205/55 R17
Dimensões: comprimento, 417 cm; largura, 171 cm; altura, 156 cm; entre-eixos, 260 cm; porta-malas, 320 litros; peso,1.225 kg

TESTE

Aceleração

0 a 100 km/h: 11,4 s
0 a 1.000 m: 33,6 s – 153,1 km/h

Velocidade máxima*: 175 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 5 s
D 60 a 100 km/h: 6,6 s
D 80 a 120 km/h: 9,2 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 17,8/31/71 m

Consumo

Urbano: 11,4 km/l
Rodoviário: 15,3 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máxima: 47,7/74,2 dBA
80/120 km/h: 65,1/70,2 dBA

Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 95 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5^a marcha: 1.750 rpm

Seu bolso

Preço básico: R$ 82.490
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 160
Seguro**: R$ 4.112

^{*Dados de fábrica  ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport}

FICHA TÉCNICA

Motor: 1.598 cm³, 16 V, 114/114 cv a 5.600 rpm, 15,5/15,5 mkgf a 4.000 rpm
Câmbio: CVT, 6 marchas
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira), tambor (traseira)
Pneus: 205/50 R16
Peso: 1.129 kg
Dimensões: comprimento, 429 cm; largura, 176 cm; altura, 159 cm; entre-eixos, 261 cm; porta-malas, 432 litros; peso, 1.129 kg

TESTE

Aceleração

0 a 100 km/h: 12,6 s
0 a 1.000 m: 34,6 s – 145,6 km/h

Velocidade máxima*: n/d

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 5,7 s
D 60 a 100 km/h: 7,3 s
D 80 a 120 km/h: 10,3 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 17,1/28,6/66 m

Consumo

Urbano: 10,6 km/l
Rodoviário: 14,6 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máxima: 41,9/64,9 dBA
80/120 km/h: 63,2/69,2 dBA

Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5^a marcha: 2.200 rpm

Seu bolso

Preço básico: R$ 85.250
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 295
Seguro**: R$ 5.130

^{*Dados de fábrica  ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport}

FICHA TÉCNICA

Motor: 1.498 cm³, 12 V, 137/130 cv a 6.500 rpm, 16,2/15,6 mkgf a 4.500 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira), tambor (traseira)
Pneus: 205/65 R15
Dimensões: comprimento, 427 cm; largura, 176 cm; altura, 169 cm; entre-eixos, 252 cm; porta-malas, 362 litros; peso, 1.279 kg

TESTE

Aceleração

0 a 100 km/h: 14,4 s
0 a 1.000 m: 35,4 s – 148,4 km/h

Velocidade máxima*: 180 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 6,1 s
D 60 a 100 km/h: 8,1 s
D 80 a 120 km/h: 10,4 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 18,2/31,6/75 m

Consumo

Urbano: 9,6 km/l
Rodoviário: 12 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máxima: 42/70,4 dBA
80/120 km/h: 62,4/67,6 dBA

Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 95 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5^a marcha: 2.000 rpm

Seu bolso

Preço básico: R$ 83.990
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 190
Seguro**: R$ 5.150

^{*Dados de fábrica  ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport}

FICHA TÉCNICA

Motor: 1.747cm³, 16 V, 139/135 cv a 5.750 rpm, 19,2/18,7 mkgf a 3.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas
Suspensão: McPherson (nos dois eixos)
Freios: disco ventilado (dianteira), disco sólido (traseira)
Pneus: 225/55 R18
Dimensões: comprimento, 423 cm; largura, 180 cm; altura, 166 cm; entre-eixos, 257 cm; porta-malas, 320 litros; peso, 1.432 kg