A área onde fica a bateria precisa ser isolada dentro da oficina (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)
A foto acima pode até parecer um laboratório ou a cena de um filme de ficção, mas ela é o futuro das oficinas mecânicas que pretendem reparar carros híbridos e elétricos no Brasil.
A fita isolante e os avisos espalhados pela sala fazem parte da oficina-escola do Senai criada em parceria com a BMW a fim de ajudar no desenvolvimento de mão de obra treinada para atuar especificamente nessa nova categoria de veículos.
“A corrente elevada das baterias presentes em modelos híbridos e elétricos exige que os mecânicos tenham procedimentos e ferramentas exclusivos para essa atividade”, explica Emílio Paganoni, gerente de treinamento da BMW.
Luvas e ferramentas especiais são exigências regidas por normas técnicas (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)
Isso inclui isolar a bateria, usar luvas de borracha para 1.000 V e até ter um gancho na oficina feito para afastar uma pessoa que estiver sendo eletrocutada do objeto energizado.
O cuidado é tão elevado que, quando a bateria do carro está passando por manutenção em seu sistema elétrico de alta-tensão, somente profissionais certificados podem ficar próximos ao veículo — daí a necessidade da faixa isolando a área.
Avisos de perigo devido à alta-tensão estão por todas as partes (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)
Outra diferença é que, dependendo do conserto a ser feito, a única opção do reparador será trocar todo o componente. “A reposição de cada módulo da bateria de um elétrico é relativamente fácil, mas a manutenção interna deles só deve ser feita pelo seu fabricante ou por empresas especializadas”, detalha Andreas Nöst, responsável pela área de bateria e controle térmico do Audi e-tron.
A única parte menos complexa é a remoção do conjunto, que normalmente é fixado em uma só estrutura metálica. Mas ela ainda exige uma plataforma elevatória móvel para sustentar e transportar o peso das baterias, que no i3 chega a 253 kg.
Um gancho isolante é usado para afastar uma pessoa eletrocutada da bateria (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)
O custo de treinamento dos funcionários ficará por conta de cada oficina, que tende a repassar o valor para o cliente. No entanto, isso não será exatamente um problema no Brasil a curto prazo, por um motivo simples: quase não há mecânicas aptas a fazer reparos nos modelos híbridos e elétricos.
Para piorar, é possível que as fabricantes de automóveis dificultem a manutenção de seus modelos por oficinas independentes (veja mais ao lado). O único alívio que os proprietários podem ter é que quase toda a frota eletrificada do Brasil está, em teoria, coberta pela garantia de fábrica – que chega a oito anos para modelos como Prius e Fusion Hybrid.
Conectores e cabos laranja identificam por onde passa a eletricidade em alta-tensão e/ou corrente (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)
Quando chegar a hora do reparo, porém, há um problema ainda mais crítico: o descarte das baterias. Nem as fabricantes decidiram o que fazer, mas uma das soluções estudadas poderá beneficiar as próprias oficinas.
A Audi considera a possibilidade de seus concessionários usarem os acumuladores do e-tron como no-break, já que eles podem suprir a energia de uma residência por até dez dias. A reciclagem é outra opção, mais ecológica — e cara. De qualquer forma, o oficina do futuro será mais parecida com uma empresa de tecnologia do que com uma mecânica.
Somente após este equipamento fazer a leitura da bateria é possível reparar um BMW i3 (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)
Uma polêmica que vem crescendo em outros países tende a surgir no Brasil em breve: os direitos da fabricante e as restrições de manutenção de seus carros.
Para reparar o BMW i3, primeiro elétrico a chegar ao Brasil, é necessário um equipamento especial (foto acima), que gera um código de verificação após analisar a bateria.
Essa sequência deve ser colocada no carro para que seu sistema eletrônico consiga se comunicar com a bateria. Sem isso, nem a bateria e nem o carro funcionam. E a BMW não tem planos de vender ou disponibilizar esse equipamento para oficinas independentes.
Em geral, as empresas alegam o direito de propriedade intelectual, pois todos os equipamentos foram desenvolvidos por elas ou suas parceiras. Por outro lado, clientes defendem que têm direito de fazer o que bem entender (e com quem quiserem) com seus automóveis.
A tendência no futuro, porém, é que as montadoras abram o código de seus softwares para ampliar a oferta da rede de reparação em locais sem suas autorizadas.
