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Testamos o 911 GT3 RS na pista, mas até dá para andar com ele na rua (Divulgação/Porsche)

Normalmente convites para dirigir esportivos em autódromos são sinônimo de direção curta, mas intensa. Só que a Porsche resolveu dar um sabor a mais na apresentação do novo 911 GT3 RS à imprensa.

Executivos da marca fizeram questão de destacar que o modelo, que custa a partir de R$ 1,24 milhão, não só já estava vendido como seu proprietário estava presente no evento.

O aerofólio traseiro pode ser regulado para alterar o downforce (Divulgação/Porsche)

E não ajudou saber que o teste precisaria ser rápido, pois a possibilidade de chuva ameaçava encerrar a brincadeira precocemente.

Então, antes de acelerar o GT3 RS, vamos à apresentações rápidas da máquina.

A suspensão dianteira pode levantar para transpor valetas e lombadas (Divulgação/Porsche)

O GT3 é a versão mais animal do 911, com motor exclusivamente aspirado. E a variante RS (sigla em alemão para “esportivo de corrida”, em uma tradução aproximada) é uma versão ainda mais esportiva do GT3.

A suspensão firme limita ao máximo a rolagem da carroceria (Divulgação/Porsche)

A diferença em números do RS é modesta. O motor de seis cilindros contrapostos ganhou 20 cv e 1 mkgf, alcançando 520 cv e 47,9 mkgf. Como o peso não teve alterações, o upgrade permitiu uma pequena melhora no 0 a 100 km/h, que caiu de 3,4 segundos para 3,2 segundos.

Sejamos sinceros: no dia a dia essa diferença é imperceptível, e ninguém vai reclamar da velocidade máxima menor (312 km/h, contra os 318 km/h do GT3).

A entrada de ar na frente das rodas traseiras vieram do 911 Turbo (Divulgação/Porsche)

Só que a última coisa que um dono de GT3 RS vai fazer é andar fora da pista de corrida. No máximo vai dar um pulo no shopping para fazer compras de natal e usar o enorme aerofólio (ajustável) como ponto de referência no estacionamento.

Os dutos Naca no capô e as saídas de ar nos para-lamas dianteiros são exclusivos da versão RS (Divulgação/Porsche)

Em uma linha imaginária, o RS está mais para um 911 de corrida do que um de rua. Suas rodas são de cubo rápido, há opção para cinto de seis pontos e o proprietário pode optar por uma gaiola tubular parcial, remover o sistema multimídia, ar-condicionado e até a maçaneta interna para deixar o esportivo mais leve.

As rodas de cubo rápido emolduram os enormes freios de carbono-cerâmica (Divulgação/Porsche)

A questão do peso é tão crítica que até os tapetes possuem um corte especial para pouparem 200 gramas de material. E é melhor procurar sua loja de celular favorita, pois os vidros laterais e traseiro são de Gorilla Glass, o mesmo material usado nas telas do iPhone.

O interior do RS usa materiais de alta qualidade, incluindo couro Alcantara (Divulgação/Porsche)

A suspensão independente pode ter cambagem, cáster e barras estabilizadoras ajustadas de acordo com as preferências de pilotagem do motorista, enquanto a marca dispõe de pneus semi-slick para quem busca o máximo de performance nas pistas.

O pacote opcional Weissach custa R$ 100 mil e, entre outros, troca a maçaneta interna por uma fita (Divulgação/Porsche)

Daria para comentar a ausência de itens como chave presencial ou controlador de velocidade adaptativo, mas logo os instrutores convidaram a imprensa para uma volta rápida com um piloto profissional a bordo do GT3 RS antes de nós mesmos guiarmos o superesportivo.

A gaiola tubular parcial melhora a rigidez, mas não é válida para competições (Divulgação/Porsche)

As sensações no banco do carona e no motorista são as mesmas, e impressionantes. Mesmo com pneus de uso misto, o GT3 RS parece não encontrar o limite da aderência dos compostos (265/35 R20 na frente e 325/30 R21 atrás), algo que é comprovado pela ausência de qualquer intervenção do ESP — que permaneceu ligado o tempo inteiro, para tranquilidade do dono do carro.

Os controles de estabilidade e tração podem ser modificados no console central (Divulgação/Porsche)

A direção manteve a excelência da assistência elétrica da Porsche, que nada deve às sensíveis hidráulicas, com o bônus da ótima pegada proporcionada pelo couro Alcantara.

Completa o conjunto o já conhecido câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas PDK.

O icônico conta-giros central tem a adição de uma tela de LCD customizável do lado direito (Divulgação/Porsche)

Uma das principais diferenças dela é que seu modo Sport altera efetivamente o tempo de trocas, que ficam mais rápidas — e são acompanhadas de trancos consideráveis, típicos de carros de corrida.

O motor boxer (sob essa cobertura) ganhou potência para chegar aos 520 cv (Divulgação/Porsche)

Tudo isso faz com que o GT3 RS tenha deixado no passado a fama de traseira indomável, fruto da concepção de motor e tração traseiros inerentes ao 911.

Claro que o superesportivo é arisco e sim, apresenta sobresterço em algumas situações. Mas, para isso, o piloto precisa abusar muito do acelerador e volante.

Os faróis são totalmente em leds (Divulgação/Porsche)

Na prática, basta não dirigir como um neandertal para conseguir acompanhar seus amigos de track-day sem precisar editar o vídeo de sua GoPro para esconder sua rodada.

O comportamento linear tolera quase qualquer abuso, sem abrir mão da trilha sonora impecável dos seis-cilindros boxer aspirado.

Para um 911 ser mais rápido que um GT3 RS, só se apelar para o turbo. Mas há uma exceção, como fomos descobrir em seguida com outro carro…