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O Z4 recuperou a esportividade que foi perdida na geração anterior (Divulgação/BMW)

Na indústria automotiva, dividir custos ao usar uma base para fazer vários modelos quase sempre dá origem a carros melhores, desde que os responsáveis pelo projeto consigam criar uma diferenciação – visual e física – entre os veículos distintos, especialmente se forem de marcas diferentes.

Pois é esse o desafio que BMW e Toyota terão pela frente: ambas vão compartilhar a mesma plataforma para produzir modelos diferentes de marcas com filosofias ainda mais distintas.

Dela nasceu o novo Z4, que você conhecerá nas páginas a seguir, e o futuro Supra (já em testes), o mítico cupê esportivo que cativou fãs pelo mundo afora entre 1978 a 2002.

O design do Z4 segue o estilo inaugurado pelo novo cupê da Série 8 (Divulgação/BMW)

Como em toda boa parceria, cada sócio colabora com o que tem de mais relevante. Nesse caso, o carro foi, na essência, desenvolvido todo pelos alemães, enquanto os japoneses vão pagar em tecnologia híbrida, para a BMW usá-la em outros veículos da sua linha.

O que tem toda a lógica considerando que a BMW criou sua reputação produzindo automóveis de comportamento esportivo empolgantes e a Toyota tornou-se referência em combinar propulsão de combustão e elétrica – o Prius que o diga.

Auto blocante eletrônico e 8 cm a mais de largura: maior estabilidade (Divulgação/BMW)

Para descobrir se o trabalho dos alemães foi bem-feito, tivemos a chance de dirigir o Z4 ainda em fase de protótipo e todo camuflado, mas muito próximo ao veículo de produção em série.

O cenário é o campo de provas de Miramas, no sul da França, onde somos recebidos por Peter Langen, o diretor de desenvolvimento de suspensões da BMW.

“Pudemos projetar este Z4 a partir de uma folha em branco, o que é bem diferente do que tinha acontecido no caso do seu antecessor, do qual conservamos apenas o nome”, explica Langen. 

Não falta informação ao motorista, com destaque para head up display (Divulgação/BMW)

A terceira geração (G29 no código interno) divide a plataforma com os futuros carros da Série 3 e 4, com impacto direto nas suas dimensões, que cresceram de forma evidente.

A nova geração é 8 cm mais comprida e 8 cm mais larga, enquanto a distância entre-eixos foi levemente reduzida (em menos de 2 cm) e a cabine aproximou-se do eixo dianteiro em 2,4 cm.

Assim, as proporções gerais estão bem diferentes do que se encontra em um roadster típico, devido ao capô mais curto e uma generosa largura de 1,86 metro, não muito diferente de um Porsche 911, ainda que o seu rival aspiracional seja o Boxster, que é 6 cm mais estreito.

Este é o novo quadro de instrumentos da BMW (Divulgação/BMW)

Outra alteração relevante foi a substituição da capota rígida retrátil por uma cobertura de lona, mais ligada ao espírito purista de pilotagem de um roadster – ela recolhe-se eletricamente atrás da cabeça dos ocupantes em apenas 10 segundos.

Para compensar a perda de rigidez estrutural dessa troca, a BMW reforçou o uso de alumínio no veículo, como capô, portas e laterais da carroceria. O benefício foi duplo: além de o Z4 ter ficado, segundo a marca, 30% mais rígido do que o anterior, o processo reduziu o peso em 60 kg.

O câmbio é sempre automático de oito marchas (Divulgação/BMW)

Mesmo assim, o total ainda é um pouco elevado: a versão M40i avaliada chega a 1.535 kg, também porque está equipada com um diferencial autoblocante eletrônico de série.

“O novo Z4 evoluiu nitidamente enquanto carro esportivo”, afirma Jos van As, diretor de dinâmica da BMW, que optou por um eixo traseiro multilink de cinco braços e um dianteiro do tipo McPherson ligado à carroceria em quatro pontos, seguindo os mesmos princípios da suspensão do M3 e do M4.

O maior uso do alumínio na estrutura aumentou a rigidez troianos em 30% (Divulgação/BMW)

O Z4 começará a ser vendido na Europa em meados do primeiro semestre de 2019, com a versão M40i equipada por um motor 3.0 turbo de seis cilindros de 340 cv, já conhecido do M240i, que vai trabalhar em conjunto com um câmbio automático de oito marchas.

Ao entrarmos no protótipo, uma pequena surpresa: o interior também está disfarçado com uma habitual camuflagem autocolante – o mistério não duraria muito, pois teríamos contato com a versão final na sua apresentação em Monterey (EUA). Na sequência, a BMW divulgaria as fotos oficiais publicadas nesta reportagem.

A parte central do painel é direcionada para o motorista (Divulgação/BMW)

É fácil encontrar a melhor posição de dirigir e logo surge uma vontade incontrolável de ligar o motor, tocando o botão de ignição no console central, igual ao do novo X7 – e não no painel de bordo, como era no passado.

Tudo passa uma impressão positiva: o volante de pequeno diâmetro e aro grosso (mas uma coluna de direção um pouco mais comprida seria melhor), a instrumentação digital, a central multimídia bem integrada ao painel e direcionada para o motorista, o completo e amplo head-up display e a altíssima qualidade de construção do interior.

Os dois únicos bancos do interior têm encosto de cabeça integrado à estrutura (Divulgação/BMW)

Há três modos de condução (Comfort, Sport e Sport Plus), mas mesmo no primeiro ajuste o Z4 M40i mostra-se capaz de engolir a estrada facilmente, assumindo-se como um legítimo esportivo.

Quanto maior a velocidade, mais rápida a direção responde – alguns puristas talvez  reclamem que ela poderia comunicar um pouquinho mais como os pneus interagem com o asfalto.

Primeira versão à venda será a M40i, que terá motor 3.0 turbo de 340 cv (Divulgação/BMW)

Ao avançarmos para os programas mais esportivos, a resposta de direção, suspensão, transmissão e motor vão aumentando o nível de empolgação e prazer ao volante, especialmente em uma sucessão de curvas, como aquelas que encontramos na pista de testes de Miramas. 

Quando se aperta o botão Sport duas vezes, o Sport Plus entra em ação. Mas, ao contrário do que acontecia na versão anterior, ele mantém o controle de estabilidade ligado, sendo necessário desativá-lo diretamente para dar mais liberdade à traseira.

A unidade que dirigimos tinha rodas aro 19 (com pneus 255/35 à frente e 275/35 atrás), que é um dos poucos opcionais disponíveis no M40i, que conta com amortecedores eletrônicos, freios de alto rendimento e o tal diferencial autoblocante eletrônico, que literalmente puxa o carro para o interior da curva e maximiza a tração nas condições mais críticas de aderência. O resultado é a impressionante eficiência em curvas e a estabilidade em geral.

Não dá para deixar de elogiar a ótima combinação do motor 3.0 com a transmissão de oito velocidades, que consegue ser rápida e ajustar-se com perfeição quando exigimos dela uma pilotagem mais nervosa.

A nova geração perdeu a capota rígida retrátil, que transformava o carro em um cupê fechado, em troca de um teto de lona que leva 10 segundos para ser aberto (Divulgação/BMW)

A comprovação disso é a aceleração de 0 a 100 km/h feita em apenas 4,6 segundos ou seu funcionamento muito suave em um passeio tranquilo, graças à entrega da totalidade do torque de 51 mkgf logo a 1.500 rpm.

Outra inegável contribuição para que o BMW Z4 resgate o espírito esportivo do modelo original (o E85 de 2003) – e menos o de carro de passeio da geração anterior (E89 de 2009) – vem do centro de gravidade e da posição de dirigir rebaixados. Junto com a nova arquitetura de suspensão, eles fazem com que o motorista se sinta muito mais conectado à estrada. 

Pelo jeito, a Toyota só tem a agradecer pelo bom trabalho que os alemães fizeram para o futuro Supra.

Apesar de ter perdido um pouco o porte de roadster, na dinâmica e no design o Z4 voltou a ser um esportivo de respeito.