– (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Câmbio automático deixou de ser artigo de luxo há alguns anos. Se tornou algo tão democrático que não é preciso recorrer às versões mais caras dos compactos para ter esse conforto cada vez mais requisitado.
Reunimos os sedãs compactos com câmbio automático mais baratos do Brasil: Volkswagen Voyage, Chevrolet Prisma, Ford Ka Sedan e Toyota Etios Sedã em suas versões mais básicas.
Não fosse pelo aumento de R$ 600 no preço do Prisma às vésperas do fechamento desta reportagem, todos eles custariam menos de R$ 60.000.
E foi justamente pelo preço que Hyundai HB20S Comfort Plus (R$ 64.650), Fiat Cronos GSR (R$ 63.990) e Nissan Versa SV CVT (R$ 62.490) ficaram de fora. Assim, restaram só carros com transmissão automática convencional.
O Volkswagen Voyage trocou o câmbio automatizado I-Motion pelo bom automático Tiptronic, que veio do antigo Golf 1.6. Para o Ka Sedan, porém, não ter pedal de embreagem é algo inédito.
Agora é hora de ver quais desses sedãs de entrada levam a melhor em itens como desempenho, espaço interno, conforto e, principalmente, segurança. Afinal, são carros para você e sua família.
Prisma tem a menor distância do solo (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Não há Prisma automático mais em conta que o Advantage. Por R$ 60.590, tem apenas o essencial: rádio com Bluetooth, direção elétrica, ar-condicionado, travas, retrovisores e vidros elétricos dianteiros.
O porta-malas com abertura elétrica no painel e pela chave foi mantido, bem como o monitor de pressão dos pneus – uma luz acende no quadro de instrumentos quando a pressão está baixa.
Em relação ao Prisma LT 1.4 automático das fotos (a Chevrolet não tinha o Advantage para empréstimo), que custa R$ 64.990 — ou R$ 4.400 mais caro —, o Advantage não traz central multimídia MyLink.
Volante multifuncional e central multimídia são da versão LT (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Também faltam volante multifuncional, sensor de estacionamento, câmera de ré, computador de bordo, iluminação do porta-luvas, alças no teto e as rodas de liga leve aro 15 – trocadas por rodas de aço com calotas cinza.
O Prisma é um carro bom de andar, com suspensão bem acertada. Não transmite tanto os buracos e irregularidades do asfalto e segura bem a carroceria em curvas. O que joga contra o Prisma é seu projeto.
Embora seja mais espaçoso que o Voyage no banco traseiro, na frente o motorista e o carona têm bancos curtos e com pouco apoio lateral. Além disso, são altos e o ajuste de altura do motorista não tira a sensação de estar muito próximo do teto.
Dessa forma, comandos de ar-condicionado, vidros elétricos e até a central multimídia ficam um pouco fora do alcance das mãos.
Porta-malas tem 500 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O motor 1.4 8V flex já passou por algumas atualizações desde 1994, quando estreou no Corsa. Hoje vive uma relação quase estável com o câmbio GF6, de seis marchas com trocas sequenciais por botões na alavanca, que é rápido, mas não muito suave nas trocas.
Essa combinação resultou no segundo melhor consumo urbano, 12,3 km/l — fica atrás apenas dos 12,7 km/l do Voyage. Contudo, empatou com o Etios Sedan, que tem a desvantagem de ter quatro marchas, no pior consumo rodoviário – 15 km/l.
O Prisma também foi o mais lento: precisou de 13,3 s para chegar aos 100 km/h.
Logotipo na tampa identifica o novo câmbio (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Enfim, o Volkswagen Voyage se livrou do câmbio automatizado I-Motion. Lançado em 2009, tinha a proposta de ser uma alternativa barata aos automáticos convencionais.
Um sistema eletro-hidráulico era instalado no câmbio manual para fazer as trocas automaticamente. Mas não era barato. Nem bom.
Para ter uma ideia, antes de morrer o I-Motion custava R$ 3.300. O novo câmbio automático com conversor de torque e seis marchas aumenta a conta em R$ 3.170, para R$ 59.990.
Esse câmbio chegou ao Voyage em julho, logo após ganhar a frente robusta da Saveiro. Está combinado a um motor diferente: enquanto a versão manual continua com o velho motor 1.6 8V EA111, de 104 cv e 15,6 mkgf, o automático usa o 1.6 16V da família EA211, que rende até 120 cv e 16,8 mkgf de torque.
Central multimídia e volante multifuncional vêm em pacote de R$ 2.000 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Ele não tem duplo comando de válvulas variável como os 1.5 de Etios e Ka, mas registrou os melhores números de consumo: 12,7 km/l no ciclo urbano e impressionantes 17,8 km/l no rodoviário.
Há uma explicação: em Drive, o câmbio preza por antecipar as trocas e tornar a condução mais eficiente e confortável.
Em modo Sport, porém, o Voyage ganha fôlego, com o motor chegando perto da faixa vermelha do conta-giros antes de realizar a troca. Mesmo assim, foi de 0 a 100 km/h no tempo do Etios: 12,6 s.
O Voyage tem poucos equipamentos de série. Destaque para ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros, banco do motorista com ajuste de altura, preparação para sistema de som com fiação e rodas de aço aro 15 com calotas.
Porta-malas tem 480 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A direção hidráulica, exclusividade do VW neste comparativo, rendeu uma dor de cabeça: a correia da bomba hidráulica (independente daquela de acessórios) se rompeu na estrada na volta da pista de testes e a direção ficou sem assistência.
Faróis de neblina, vidros elétricos traseiros, retrovisores elétricos e ajuste de altura e profundidade do volante estão em pacote opcional de R$ 3.000. Central, volante multifunção e computador de bordo estão em outro, de R$ 2.000.
Para-choque com saída de ar é novo (Christian Castanho/Quatro Rodas)
No que diz respeito a motor e câmbio, o Ford Ka Sedan está muito bem servido.
Com a reestilização sofrida este ano, ganhou o conjunto mecânico do EcoSport: 1.5 três cilindros com duplo comando de válvulas variável de 136 cv e 16,1 mkgf, fazendo par com o câmbio automático de seis marchas 6F15.
É um conjunto que tem fôlego de sobra para levar a família.
As saídas ágeis e respostas rápidas ao pedal de acelerador empolgam. Mesmo com as marchas avançando rápido, parece sobrar torque a todo momento.
Painel do Ka teve poucas mudanças na reestilização (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Não à toa, fez bonito na pista: 0 a 100 km/h em 11,2 s e as melhores retomadas dos quatro sedãs testados. Mas o motor mais moderno teve consumo pior que o do Voyage: 11,8 km/l na cidade e 15,6 km/l na estrada.
A variação do peso da direção elétrica é grande: levinha em manobras e pesada o suficiente acima de 60 km/h para passar bastante segurança. Mas a calibração da suspensão, focada em absorver buracos e irregularidades da pista, lembra que esse sedã não é um esportivo.
O interior passa a sensação de amplitude. O teto é alto e o posto de comando do motorista é afastado do para-brisas, sem contar que os bancos dianteiros, por suas dimensões, parecem ter vindo de um carro de segmento superior.
Acesso ao porta-malas pequeno, mas a tampa tem abertura pantográfica (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O espaço traseiro só não supera o do Etios, seja no vão para as pernas, seja para os ombros. Mas o porta-malas, com 445 litros de capacidade, é o menor dos quatro e tem o menor vão de acesso ao compartimento.
Como o Prisma, o Ka Sedan SE tem rádio com Bluetooth e volante com ajuste de altura. A lista de equipamentos de série ainda inclui ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros, computador de bordo, banco do motorista com ajuste de altura e os faróis de neblina e piloto automático, que só ele tem.
O preço é o mesmo do Voyage: R$ 59.990. Apesar do bom conjunto, o Ford Ka Sedan não leva essa por um motivo simples: controles de estabilidade e tração só estão disponíveis na versão Titanium, de R$ 70.990. Spoiler: o Etios Sedã tem.
Lanternas fumês são de série no Etios Sedan (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A Toyota enxugou as versões do Etios após o lançamento do Yaris. Com o fim das XLS e Platinum, restaram o Etios X e o X-Plus.
Mesmo o básico Etios X, de R$ 59.290, tem controles de estabilidade e tração, e assistente de partida em rampa, que não existem em nenhuma das configurações de Prisma e Voyage, nem no Ka SE. E ainda é o mais barato dos quatro modelos aqui reunidos.
A diferença de R$ 700 para os demais pagaria a instalação do rádio e dos alto-falantes – a antena no teto ele já tem.
De série, há direção elétrica, computador de bordo, ar-condicionado com saída para o porta-luvas, retrovisores com ajuste elétrico, banco do motorista com ajuste de altura e vidros elétricos dianteiros e traseiros são equipamentos de série.
O X-Plus das fotos substitui as rodas de aço aro 14 pelas de liga leve aro 15 e ainda soma rádio com Bluetooth, volante multifuncional com ajuste de altura, repetidores de seta nos retrovisores e piloto automático, mas custa R$ 63.990.
Etios tem quadro de instrumentos digital como equipamento de série (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Apesar da simplicidade, o Etios Sedã é um bom carro familiar. Para quem vai na frente, bancos largos e com bom apoio para as coxas.
Atrás, espaço de sobra para a cabeça e as pernas, muito em virtude de os encostos dianteiros serem estreitos. O porta-malas, com 562 litros de capacidade, é, de longe, o maior.
A combinação do motor 1.5 16V com duplo comando de válvulas variável, de 107 cv e 14,7 mkgf, com o mesmo câmbio automático de quatro marchas da geração passada do Corolla é agradável.
Embora o menor número de marchas limite seu desempenho (vide os piores números de retomada entre os quatro), o câmbio tem funcionamento suave e responde rápido ao acelerador.
Com 562 litros de capacidade, é o maior porta-malas do comparativo (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O que faz falta é a opção de trocas sequenciais, seja na alavanca ou em borboletas.
A suspensão é confortável na medida certa para manter a estabilidade em qualquer situação, mas a direção desmultiplicada não inspira nenhuma esportividade. Esta nunca foi a intenção do Etios Sedã.
