Com quase 5 metros, a 365 GT era grande até para os padrões americanos (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Enzo Ferrari sabia que o sucesso nas pistas nem sempre paga contas. Maiores e mais pesados, os modelos artesanais da série America foram criados nos anos 50 para agradar o mercado americano, mas o fluxo de dólares para Maranello só se intensificou na década seguinte, com a produção em larga escala dos modelos 250 GTE 2+2, 330 GT 2+2 e 365 GT 2+2.
Por mais herético que possa soar, o fato é que a Ferrari 250 GTE 2+2 foi uma evolução pouco refinada da 250 GT Coupé. A primeira Ferrari realmente comprometida com o conforto de quatro ocupantes foi a 330 GT 2+2, com 5 cm a mais de entre-eixos e um interior todo reconfigurado.
Rádio, vidros elétricos e ar-condicionado na última Ferrari equipada com volante Nardi de madeira (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Estrela do Salão de Paris de 1967, a 365 GT 2+2 representou a maturidade desse conceito. Ela sucedeu de uma só vez tanto a 330 GT 2+2 quanto a 500 Superfast, esta última famosa pelo enorme V12 5.0, bem ao gosto dos americanos.
Foi a primeira Ferrari com direção hidráulica e ar-condicionado de série, além de bitolas alargadas para acomodar melhor o motorista e mais três passageiros.
Quatro saídas de escape davam vazão aos 320 cv gerados pelos 12 cilindros e três carburadores Weber 40 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O cinzeiro no apoio de braço central eliminava qualquer dúvida: o banco traseiro era destinado a adultos, resolvendo a limitação da berlineta 330 GTC e seus dois lugares.
O estilo de Aldo Brovarone seguia o mesmo padrão definido para a 500 Superfast e trazia elementos da 365 California, conversível, apresentada no Salão de Genebra de 1966.
A fábrica Pininfarina em Grugliasco era responsável pela montagem da carroceria sobre o chassi tubular de aço.
Só depois a 365 GT 2+2 retornava para instalação dos componentes mecânicos em Maranello. Motor e transmissão recebiam um cuidado especial na montagem, isolados da estrutura por coxins especiais.
Farol coberto de acrílico na versão original (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A tradição estava presente até no batismo: seu nome fazia alusão ao volume de 365 cm³ em cada cilindro do V12 desenvolvido por Gioacchino Colombo.
Utilizava a mesma arquitetura empregada na 330 GT 2+2, mas com cilindros maiores, que elevaram a cilindrada para 4,4 litros, mas sem ganho expressivo de potência.
Esse aumento tinha um objetivo claro: dirigibilidade em baixas rotações, ao gosto dos americanos.
Mais rápida que a 250 GTE 2+2, só ficava atrás da 330 GT 2+2 em função do peso: os 42,5 mkgf a 5.000 rpm impulsionavam uma Ferrari com mais de 1,5 tonelada.
A velocidade máxima era atingida em quinta marcha, pouco abaixo dos 320 cv a 6.600 rpm.
A velocidade máxima era atingida em quinta marcha, pouco abaixo dos 320 cv a 6.600 rpm (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O peso também sobrecarregava os discos de freio Girling ventilados, mas seu comportamento dinâmico era notável em função da suspensão por braços duplos assimétricos nos dois eixos.
Desenvolvida pela Koni, a suspensão traseira tinha nivelamento automático por sistema hidropneumático para compensar o peso dos quatro ocupantes e sua bagagem.
A imprensa especializada o colocava em paridade com a 330 GTC, exaltando o baixo nível de vibrações e o equilíbrio entre motor, direção e suspensão.
As rodas de alumínio eram fornecidas pela Campagnolo, mas havia opção de rodas raiadas Borrani ou de magnésio Cromodora, sempre montadas em pneus radiais Pirelli Cinturato 205VR15 CN72.
As rodas de alumínio eram fornecidas pela Campagnolo (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Os principais rivais eram Maserati México e Monteverdi High Speed 375L, com personalidades bem distintas. Ambos traziam motores V8 de baixa rotação e câmbio automático (item de série no Monteverdi).
Outro contemporâneo era o Lamborghini Islero, um V12 produzido no quintal de Maranello mas sem o mesmo prestígio.
Entre todas Ferrari, era a única vendida nos EUA, onde precisou se submeter ao crivo da Administração Nacional de Segurança de Tráfego nas Estradas (NHTSA) e Agência de Proteção Ambiental (EPA).
Os limites de emissão de poluentes foram atingidos com a adição de um sistema de injeção secundária de ar fornecido pela General Motors.
Fabricado em 1967, este modelo integra o acervo da FBF Collezione. Encerrada em 1971, a produção da 356 GT 2+2 atingiu 800 unidades, metade de toda a produção de Maranello no período.
Um número abaixo do conquistado pela 250 GTE 2+2 (957) e pela 330 GT 2+2 (1000), mas importante para amenizar a crise que assolou a Ferrari no final dos anos 1960.
