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A grade frontal fechada ajudou a manter o Cx em bons 0,29 (David Shepherd/Jaguar)

Quase todos os fantasmas que o carro elétrico precisa enfrentar envolvem suas baterias. Sua produção é poluente e cara, e elas ainda restringem a autonomia do veículo.

Enquanto isso não se resolve, a Jaguar solucionou parte desses limitantes no I-Pace, modelo que chega ao Brasil no fim do ano, com a força bruta: lotando o assoalho com 432 células de íon-lítio, suficientes para dar um alcance ao modelo de até 480 km.

O spoiler vazado permitiu a retirada do limpador traseiro (David Shepherd/Jaguar)

Isso é quase a autonomia de um Nissan Kicks com etanol, segundo o selo Conpet. Só que encher o carro de bateria tem seu preço – ou melhor, peso. Vazio, o I-Pace passa das 2,2 toneladas.

Para movimentar tudo isso com o mínimo de desempenho, mais força bruta. No caso, dois motores, um em cada eixo, totalizando 400 cv e 71 mkgf – que estão disponíveis desde 1 rpm.

Todos os sistemas são controlados por três telas (David Shepherd/Jaguar)

Esses números permitem lançar o I-Pace, segundo a marca, de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos, como pudemos experimentar no lançamento mundial na região e no autódromo de Algarve, Portugal.

É o mesmo tempo do Porsche Macan Turbo, que tem 400 cv, 56 mkgf e 1.925 kg.

A arrancada vigorosa pressiona os passageiros contra os bancos e é capaz de despertar o jovem imaturo que há dentro do mais conservador dos adultos.

É divertido ver a cara de espanto dos ocupantes a cada pressionada do pedal do acelerador, sobretudo no modo de condução Dynamic.

Cores da cabine podem ser mudadas conforme o gosto do motorista (David Shepherd/Jaguar)

Menos engraçado, porém, será lidar com o enjoo dos passageiros sempre que o mesmo pedal for solto, o que gera uma frenagem na hora.

O modo de regeneração de energia dos motores elétricos é tão intenso que dá para dirigir o I-Pace sem usar o freio.

Mas, enquanto você não se acostuma com essa solução, os passageiros ficam indo para a frente e para trás a cada aceleração e frenagem, tentando impedir que seu almoço suba ao invés de descer.

Mesmo sem cardo ou escapamento para atrapalhar, assoalho traseiro tem túnel central elevado (David Shepherd/Jaguar)

É possível tornar a desaceleração mais suave por meio das configurações, mas a eficiência energética do veículo é limitada, assim como sua capacidade de divertir.

Basta compreender a excêntrica dinâmica do modelo para aproveitar suas virtudes dignas de esportivo.

A direção responde tão rápido quanto o acelerador, e as pesadas baterias acabam propiciando um centro de gravidade mais baixo, limitando consideravelmente a rolagem da carroceria.

A suspensão (que opcionalmente pode ser a ar) absorve irregularidades com a mesma eficiência que mantém a carroceria de aço e alumínio no rumo certo.

Na verdade, os conjuntos trabalham tão bem que acabam levando rapidamente os pneus 245/50 ao limite de aderência.

No Brasil, as rodas terão, no mínimo, 20 polegadas (Divulgação/Jaguar)

Mas não dá para criticar os compostos, que têm baixo ruído de rolagem, favorecidos também pelas rodas de 20 polegadas com elementos ocos para oferecer uma espécie de cancelamento de ruído passivo.

O que vale o questionamento são problemas não exclusivos de modelos elétricos.

O test-drive feito por nós envolveu um trecho de off-road com subidas inclinadas de terra batida, para destacar a capacidade de tração integral do I-Pace.

O ar-condicionado é controlado por uma tela e o modo de condução, por botões (David Shepherd/Jaguar)

No topo da montanha, porém, uma unidade conduzida por outro jornalista entrou em pane e precisou ser desligada e ligada por alguns minutos até voltar ao normal.

E as baterias de alta capacidade acabaram ampliando um problema inerente aos elétricos: o tempo de recarga.

Com o carregador doméstico vendido à parte pela empresa (e que exige uma instalação elétrica especial de 330V), dá para repor toda a carga em 12,9 horas.

Esse tempo, porém, dispara para mais de 30 horas em uma tomada doméstica de 110V ou 220V.

Porta-malas cabem 656 litros (David Shepherd/Jaguar)

No Brasil, ainda faltam carregadores rápidos em prédios comerciais e locais públicos que possam reduzir a necessidade de você deixar seu carro parado por quase dois dias na garagem após fazer uma viagem com ele.

Um problema que quem for pagar estimados R$ 350.000 provavelmente não estará disposto a enfrentar.

A infraestrutura limitada não é culpa da Jaguar, mas poderá atrapalhar o potencial do (futuro) elétrico mais divertido do Brasil.

O I-Pace é tão prazeroso de guiar como a maioria dos carros elétricos de alta potência. Só que sua grande autonomia é um ótimo diferencial para o segmento. Basta apenas que seus sistemas eletrônicos tenham confiabilidade à altura.

Preço: R$ 350.000 (estimado)

Motores: elétrico, transversal (um em cada eixo), corrente alternada, magneto permanente, 200 cv, 35,5 mkgf (cada um)

Câmbio: marcha única, tração integral

Suspensão: duplo A (dianteira), multibraço (traseira)

Freios: disco ventilado (D e T)

Direção: elétrica, 12 m (diâmetro de giro)

Pneus: 245/50 R20

Dimensões: comprimento, 468,2 cm; largura, 201,1 cm; altura, 156,5 cm; entre-eixos, 299,0 cm; peso, 2.208 kg; porta-malas, 656 l (638 l nas versões com suspensão a ar)

Baterias: íon-lítio, 90 kWh, 432 células

Desempenho: 0 a 100 km/h em 4,8 s; velocidade máxima, 250 km/h

Um motor elétrico em cada eixo carregam 2,2 toneladas (Divulgação/Jaguar)

Os dois motores dão ao I-Pace a capacidade da tração integral sem precisar de complexos e pesados sistemas de transmissão e cardã. O modelo também recebeu outras inovações para ganhar eficiência sem abrir mão do desempenho.

Películas filtram o infravermelho e permitiram ao teto solar não ter cortinas

O modelo é conectado à internet e pode ser atualizado remotamente, como nos Tesla

O calor das baterias e inversores é reaproveitado para climatizar o interior do veículo

Defletores controlam ativamente a entrada de ar para baterias, inversores e motores