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BMW i3 reestilizado tem leds no para-choque e bateria de maior capacidade (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A única coisa que impedia um carro elétrico ir de uma ponta a outra da Rodovia Presidente Dutra era a paciência. Sem uma estrutura específica para atravessar os 430 quilômetros que separam São Paulo do Rio de Janeiro, a viagem poderia levar até 45 horas com o antigo BMW i3.

O tempo inclui as quatro paradas necessárias para recarga e cinco horas ao volante – a razão para isso eram os 130 km de autonomia elétrica.

No entanto, o carregador convencional que vem com o carro requer raras tomadas de 20 ampere aterradas – esse equipamento repõe 80% da carga em 10 horas. Esse era outro empecilho.

Curiosidade: no final da década de 1930, essa viagem podia ser feita de trem em menos de 12 horas.

É possível encarar quilômetros de trânsito sem precisar recorrer ao pedal de freio (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas isso tudo muda com os seis pontos de recarga rápida instalados na rodovia, sob uma parceria entre a empresa de energia EDP, a BMW e os Postos Ipiranga, formam o maior corredor elétrico da América Latina.

Agora é viável percorrer os 430 km que separam as duas maiores cidades do país sem gastar uma gota de combustível.

QUATRO RODAS foi a primeira publicação a experimentar a novidade a bordo do novo BMW i3.

Afora o novo para-choque dianteiro, com leds para as setas onde havia faróis de neblina, a principal novidade do modelo é sua bateria 50% maior: passou de 22 kWh para 33 kWh.

Na traseira, novidade é o friso prateado na base da tampa do porta-malas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Considerando a capacidade líquida, passou de 19 kWh para 27,2 kWh. A autonomia elétrica subiu para 180 km.

Os motores não mudaram. Há o elétrico, de 170 cv e 25,5 mkgf de torque, e o motor de combustão interna, um dois-cilindros com 647 cm³ que gera 39 cv e 5,6 mkgf de torque. Ele funciona apenas como gerador: o tanque de gasolina de 9 litros garante mais 150 km de autonomia. Desta vez ele ficará desligado. 

Começamos a jornada com 99% da carga e 207 km de autonomia estimada no pequeno quadro de instrumentos digital. A ideia é dirigir tranquilo em modo ECO PRO, que reduz o consumo de energia do ar-condicionado e, o mais importante, torna o pedal de acelerador mais progressivo.

Condução em estrada diminui a autonomia da bateria (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ao entrar na Via Dutra, 31 km depois, a surpresa: agora os 87% de bateria restantes renderiam 215 km. A baixa velocidade no trânsito reduz o consumo de energia do motor.

O anda-e-para ainda estimula o sistema de recuperação de energia. Basta que eu tire o pé do acelerador para o carro frear progressivamente. Eu não teria usado o pedal de freio até aquele momento não fosse pela fechada de um Lancer.

Mas a bateria rendeu o suficiente para não parar ponto de recarga mais perto de São Paulo, o AM/PM Estação, a 84 km do ponto de partida. Eu só pararia 40 km à frente no Auto Posto GAP, em São José dos Campos.

Primeira recarga dura 1h15 e leva a bateria aos 81,5 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Bastou apontar no posto para a frentista chegar com o cartão que permite que eu inicie a carga, embora o carro tenha seu próprio cartão.

Basta conectar o carregador para que o veículo a trave de forma que ninguém poderá interferir no carregamento. Não há risco de sabotagem: a tomada só destrava destrancando o veículo ou por meio da estação de recarga, já liberada pelo cartão.

Após um café de 1h15, retornamos. A carga havia saltado de 47% para 81,5%. Estranho, pois seria tempo suficiente para chegar aos 100%. Tudo bem: a autonomia de 172 km seria suficiente para não recarregar em Guaratinguetá e parar apenas em Queluz, já na fronteira com o Rio de Janeiro.

Dito e feito: 142 km depois, chegamos ao movimentado Graal Estrela e o BMW i3 ainda tem 12% da carga.

O design do BMW i3 já desperta a curiosidade das pessoas. Ao lado da estação de recarga, nem se fala… (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Hora de fazer fotos, mas não sem antes responder perguntas sobre autonomia, preço do carro e custo de recarga aos viajantes que desciam dos ônibus parados ao lado.

Um i3 Full como este, com estacionamento automático, teto-solar duplo, ar-condicionado digital e bancos de couro marrom e som Harman Kardon, custa R$ 239.950. A versão de entrada, sem sensor de estacionamento e com central multimídia mais simples, custa R$ 199.950.

As recargas serão gratuitas até o final deste ano, mas a EDP e a BMW estimam que gasta-se em eletricidade um quinto do custo de combustível com um carro a gasolina que faz 10 km/l.

Considerando que em São Paulo o custo por kWh é de R$ 0,60, uma carga do i3 custaria R$ 16,32. Mas a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) aprovou regulamentação para livre negociação de preços de recarga.

Na prática, o único custo que se tem hoje é de pedágio: R$ 59,70. Fora os vários lanches, claro.

Apesar da demora, segunda recarga permite cruzar a fronteira com o Rio de Janeiro (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Foram 2h na tomada para a bateria chegar aos 65,5%. É pouco, mas suficiente para recarregar apenas em Piraí (RJ), a 100 km dali, onde estão os dois únicos pontos de recarga no Rio de Janeiro ficam no mesmo ponto da estrada.

No sentido São Paulo, o Posto Nacional. No sentido Rio, a Casa do Mamão – onde paramos. Era um dia movimentado e havia uma Renault Oroch na vaga demarcada para carros elétricos.

Havia uma Oroch parada na vaga para carros elétricos (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

O frentista corre até o restaurante à procura do proprietário. Encontrado, o senhor gentilmente retira o carro e confessa: “eu não ia parar aqui, mas o rapaz falou que podia porque ninguém usava o carregador”. Tá perdoado.

De acordo com Henrique Mamão, proprietário do local, até o momento aquele ponto de recarga só havia sido usado pela própria BMW durante seus testes. E observando esses testes, ele notou que não estávamos usando o padrão de carga mais rápido.

O AC43 usa apenas os conectores de cima. Já o CCS, de corrente contínua, recorre a todos os pontos de contato (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Quem faz a magia não é o conector branco, identificado no carregador como AC43 – e igual ao conector doméstico ou disponível em shoppings –, mas sim o preto, CCS, com dois conectores extras.

Não há identificação dos padrões suportados nem no carro e nem no manual, que os aborda de forma pouco clara e com nomes diferentes: “Mode 2” para o AC43 e “Mode 4” para o CCS. Também não tem desenhos dos conectores compatíveis, como há na estação de carregamento.

Com o carregador certo, 45 minutos recuperaram quase toda a bateria (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Fomos salvos pelo Sr. Mamão. Em 1h a carga da bateria saltou de 17% para 99%. A autonomia de 202 km era o dobro do necessário para chegar ao Aterro do Flamengo e ainda poderia aproveitar a descida da Serra das Araras para recarregar mais um pouco – mais exatamente 3% ao longo de seus  8 km.

Somando o trânsito da Av. Brasil ao chegar ao Rio de Janeiro, foram quase 10h de viagem até sentir o cheiro do mar e ver a sombra do Pão de Açúcar, algo recompensador para um carioca que mora em São Paulo.

Demorou, mas a culpa não foi do carro. A viagem teria durado menos de 7 horas usando apenas o carregador rápido.

Vejamos pelo lado positivo: não houve emissões de poluentes e essa mesma viagem de trem, quando era possível fazer, teria demorado ainda mais.

460 km depois, o Aterro do Flamengo (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)