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Testamos o Nano com exclusividade no Brasil (Marco de Bari/Quatro Rodas)

O Tata Nano foi aposentado no mercado indiano, após quase dez anos desde que foi lançado como carro mais barato do mundo.

Com falhas de confiabilidade e relatos de incêndio, o modelo que chegou a ser cotado para o Brasil ficou somente na promessa.

Em vez das 250.000 unidades anuais previstas pela marca, o hatch popular somou menos de 300.000 emplacamentos desde 2009.

Foram vendidas apenas três unidades em junho deste ano, contra as 24.465 unidades do Maruti Suzuki DZire, líder na Índia.

A situação no Nano já estava difícil no mesmo mês de 2017, quando foram comercializados apenas 167 carros, segundo a Auto Punditz.

De acordo com o The Economic Times, da Índia, a Tata já havia indicado que a continuidade do modelo dependia de novos investimentos.

O periódico ainda cita a estratégia da Maruti Suzuki, líder de vendas no país asiático, que deu preferência por modelos mais equipados.

Confira como o “fusca do século 21” se saiu durante o teste exclusivo no nosso país, publicado por QUATRO RODAS em março de 2011.

Quando chegou ao mercado, o Nano custava 2.500 dólares (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Ao apresentar o Tata Nano, em março de 2009, a Tata Motors mostrou o que até então parecia impossível: um carro de 2.500 dólares.

Mas, se lançá-lo foi uma conquista, manter as vendas dentro das previsões tem se revelado uma tarefa mais desafiadora.

A primeira dificuldade enfrentada pela fábrica indiana é justamente manter o preço numa faixa não tão distante do plano original.

Pressionado pelo aumento nos custos de produção, o valor inicial de 100.000 rúpias (2.500 dólares) logo passou a 108.000 rúpias (2.700 dólares). E esse é o custo da versão mais simples.

A topo de linha, mostrada aqui, com servofreio, ar-condicionado, travas e vidros elétricos, faróis de neblina e hodômetro digital, bate em 140.000 rúpias (3.500 dólares).

A popularidade do pequeno também não ganhou pontos com os cinco casos de Nano que se incendiaram logo nos primeiros meses de uso.

Uma série de problemas de confiabilidade derrubaram as vendas na Índia (Marco de Bari/Quatro Rodas)

A conjunção entre subida de preços e acidentes foi devastadora para as vendas, que, do pico de 9.000 unidades em julho de 2010, caíram para 509 em novembro do mesmo ano.

A Tata reagiu: aumentou a garantia de 18 meses ou 24.000 km para quatro anos ou 60.000 km, ampliou a rede autorizada e facilitou o crédito ao consumidor, entre outras ações, e conseguiu subir para 5.784 unidades em dezembro e 6.703 em janeiro deste ano.

A Tata divulgou também um laudo atribuindo a causa dos incêndios à instalação indevida de acessórios, e dizendo que, mesmo assim, tomaria medidas para proteger a parte elétrica e a região do escapamento do carro, onde o fogo teria começado.

A Tata afirma que já vendeu mais de 70.000 unidades do Nano e que 85% dos clientes estão entre “satisfeitos e muito satisfeitos”, segundo suas pesquisas.

Os pontos mais elogiados são o espaço interno, o desempenho e a dirigibilidade, de acordo com a fábrica. Mas, afinal, como anda o carro que era tido como missão impossível pelos outros fabricantes?

Havia uma série de soluções para baratear o carro, como as pequenas rodas com três furos (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Não há nada de mais no Nano. As rodas de 12 polegadas são fixadas por apenas três parafusos. A direção é mecânica. E os freios, a tambor nas quatro rodas, só recebem assistência nas versões mais caras.

Não há retrovisor do lado oposto ao do motorista, o limpador de para-brisa é único, as portas não têm limitadores nas dobradiças.

A bateria vai instalada sob o banco do motorista para encurtar a fiação elétrica. E o acesso ao motor é feito pela cabine, uma vez que a tampa traseira é fixa.

Em compensação, não há economia de espaço interno. Com 3,10 metros de comprimento, 1,50 de lagura e 1,60 de altura, o Nano acomoda bem quatro adultos e o motorista encontra uma posição de dirigir surpreendentemente boa.

Eu me senti muito à vontade, mesmo se tratando de uma versão feita para o mercado indiano, com o volante no lado direito.

Lembrei-me daquele carro conceito de Giugiaro, o Lancia Megagamma, em que o motorista viajava como se estivesse sentado em uma cadeira, posição que depois foi adotada pelas minivans.

A ergonomia, porém, é ruim, porque os poucos comandos que existem geralmente ficam distantes das mãos.

Motor instalado na traseira pegou fogo em diversas unidades (Marco de Bari/Quatro Rodas)

O Nano é muito fácil de dirigir, seu câmbio tem engates fáceis e as dimensões compactas ajudam nas manobras.

O desempenho limitado é compatível com sua proposta, com motor de dois cilindros, com 623 cm³ de deslocamento, que gera 33 cv de potência e 4,9 mkgf de torque. Em nossa avaliação, atingimos os 102 km/h de velocidade máxima.

A fábrica declara 110 km/h, mas quem tentou chegar lá diz que a 105 km/h surge um alerta no painel, dizendo que há risco de danos ao motor. Na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, conseguimos o tempo de 31 segundos.

Na hora de parar, os freios foram tão discretos quanto o motor. Vindo a 60 km/h, o Nano precisou de 20 metros para frear os 600 kg de peso.

Painel é simples, mesmo se tratando da versão “de luxo” (Marco de Bari/Quatro Rodas)

A 80 km/h, esse espaço dobrou e a frenagem ocorreu de forma desequilibrada, com a carroceria desestabilizada.

Seu ponto forte é o consumo. Obtivemos médias de 20 km/l, no regime urbano, e 25 km/l, na estrada, com gasolina – com o ar-condicionado desligado.

Em resumo, o Nano é um carro que anda bem em linha reta e de preferência no plano. Tivemos a oportunidade de experimentá-lo em rampas de 30 graus de inclinação e ele não se saiu mal, desde que viéssemos embalados e com apenas o motorista a bordo.

Mas, ao tentar sair a partir de um ponto intermediário do aclive, tivemos de apelar para a ré… Nas curvas, o Nano não chega a desapontar.

Mas sua carroceria inclina demais, em razão de seu centro de gravidade elevado, o que transmite certa insegurança.

Versão LX era equipada com ar-condicionado (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Para o público a que foi destinado, famílias que usam pequenas motos como meio de transporte, o Nano é uma opção interessante, porque oferece mais conforto, protege da chuva e, na versão mais cara, tem até ar-condicionado.

A versão mostrada aqui, que custa 3.500 dólares na Índia, chegaria por cerca de 11.000 reais, já com os impostos – o valor de duas Honda CG125 Fan.

Sem dúvida, ele é mais que uma moto, mas não chega a ser um automóvel com todos os recursos que os modelos atuais mais caros dispõem.

Modelo tinha a missão de substituir motocicletas na Índia (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Se não levar isso em conta, o motorista pode ter problema ao fazer uma frenagem de emergência ou um desvio repentino, por exemplo.

Ainda que seja o automóvel mais limpo da Índia, com o índice de 101 g/km de CO2, o Tata Nano ainda fica a dever em termos de segurança, quando aspira ao mercado europeu.

Para ser vendido por lá ele precisaria de airbags, um pesado golpe no seu ponto mais sensível, o preço. De fato, o maior desafio da Tata é provar a viabilidade em grande escala de sua pequena criação.

Nano LX – R$ 11 000*

*Esse é o preço estimado para a versão de “luxo”, no Brasil.

O melhor dos mundos seria se o Nano entregasse mais desempenho e segurança ao preço original. Mesmo custando mais do que os 2 500 dólares planejados, o Nano ainda cumpre seu papel de carro mais barato do mundo.

Espaço interno era suficiente para quatro pessoas (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Desempenho

** Dado de fábrica