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Os degraus de acesso ficam escondidos pelas portas, o que dificulta assaltos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Se a Volkswagen Amarok é um carro de passeio disfarçado de picape, o novo Volkswagen Delivery Express é um caminhão disfarçado de picape.

O preço, por sinal, é igual: por R$ 141.000 leva-se o Express Trend ou uma Amarok 2.0 SE.

Menor integrante da nova geração dos Delivery, o Express é o primeiro caminhão Volkswagen que pode ser dirigido por motoristas comuns, com habilitação B.

O segredo está no peso bruto total (PBT), a soma do veículo com sua capacidade de carga.

O Express tem quase o mesmo conforto de um automóvel. Na pista, retomada próxima à do UP! TSI (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A carteira B permite dirigir veículos com até oito passageiros e que não excedam os 3.500 kg – que é justamente o PBT homologado do Delivery Express (o PBT técnico é de 4.000 kg).

Em outras palavras, quem dirige um Gol ou uma Amarok pode dirigir o Express, mas não pode dirigir uma RAM 2500, que tem PBT de 4.536 kg.

Caçamba de aço “rouba” 400 kg dos 1.485 kg de capacidade de carga (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Quem quiser trabalhar dirigindo o Express só precisará incluir na habilitação que exerce atividade remunerada, mesma exigência para taxistas e motoristas de aplicativos como Uber e Cabify.

Para a legislação, o Express é como um Kia Bongo ou um Hyundai HR.

Paga o pedágio de automóvel e não tem nenhuma restrição de circulação em cidades ou estradas – nem mesmo de velocidade.

Porém, é obrigado a ter freios ABS, airbags frontais (o do carona, com 160 litros, é o maior da América Latina por conta do tamanho da cabine) e cintos com pré-tensionadores – em 2022, deverá ter controle de estabilidade (ESP).

Volante tem regulagem de altura e profundidade (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A versão Trend ainda traz de série ar-condicionado, direção hidráulica, piloto automático, leds diurnos, faróis de neblina e retrovisores elétricos.

Você não entra no Delivery Express, você sobe. Os degraus de acesso ficam escondidos pelas portas, estratégia comum em caminhões modernos para melhorar a aerodinâmica e dificultar assaltos.

A cabine com espaço confortável para três ocupantes é igual em todas as versões (a maior tem PBT de 13,2 toneladas).

Ampla, ela permite caminhar de um lado a outro dela sem dificuldades, pois a alavanca de câmbio fica bem próxima dos assentos.

Há prateleiras no teto porta-objetos atrás do banco central (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Há vários porta-objetos. No teto, há uma prateleira e nichos que poderiam ser ocupados por um rádio PX, por exemplo.

Divisórias atrás dos bancos organizam os objetos colocados ali.

Ainda é possível rebater o banco do meio e usar ele como mesa de anotações ou para apoiar comida e garrafas.

Os bancos com espuma firme são característicos dos automóveis da Volkswagen, mas só nos caminhões usam tecido que repele água.

O encosto vertical, o volante enorme, os pedais separados pela coluna de direção e o fato de estar sentado sobre o eixo dianteiro só me lembram um Volks: a Kombi.

Os pedais separados pela coluna de direção lembram a Kombi (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas os comandos de acendimento dos faróis, botões do ar-condicionado e o quadro de instrumentos parecem ter saído de um Fox. São peças parecidas, porém mais robustas e duráveis.

A Volkswagen Caminhões diz que usar exatamente os mesmos componentes de automóveis impõe custos extras.

A haste da seta é um dos poucos componentes de fato iguais.

Viro a chave no contato e o motor acorda. Em vez dos 2.0 ou 3.0 TDI da Amarok, quem vibra embaixo de mim é um 2.8 quatro cilindros turbodiesel Cummins ISF.

São 150 cv e 36,7 mkgf comandados pelo câmbio manual de seis marchas da Eaton – que tem até tomada de força para operar uma prancha de reboque, por exemplo.

Não há capô: para ver o conjunto mecânico, levanta-se a cabine inteira soltando duas travas de segurança, uma interna e outra externa.

A alavanca de câmbio fica próxima ao motorista, o que facilita a circulação na cabine (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Minha primeira vez dirigindo um caminhão é no trânsito de São Paulo, carregando um lastro de 1.000 kg. 

Considerando que o implemento de aço (custa R$ 9.000, é fornecido pela Randon e montado nas dependências da Volkswagen) pesa 400 kg, eu rodaria o dia todo com o Express próximo do limite de 3.500 kg. Esta será a situação mais comum para o Express na vida real.

Na prática, a capacidade de carga (1.085 kg) supera por muito pouco os 1.047 kg da Amarok SE. 

O motor está por baixo: basta soltar uma trava interna e uma externa para tombar a cabine e ter acesso a ele (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Logo nas primeiras manobras eu me entendo com a embreagem e com o câmbio de engates longos.

A primeira esquina me ensina a abrir mais as curvas, por conta dos 3,60 m de entre-eixos dessa configuração (há a opção de 3 m) e a aproveitar ao máximo o esterçamento das rodas – por sinal, muito maior que o da Amarok.

Os carros parados obrigam a ficar atento às laterais, afinal, são 2,5 m de largura contando os enormes retrovisores, com dois espelhos cada um.

A visão do que se passa ao redor é ótima, mas a câmera de ré (opcional de R$ 1.700), que exibe as imagens no rádio, foi providencial quando precisei estacionar.

Quadro de instrumentos lembra os dos carros da VW (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Motorista de caminhão tem de ter paciência: ou os outros motoristas não permitem mudar de faixa ou se jogam na frente imaginando que o Delivery será lento, embora sobre força ao 2.8, que equipa até a versão com PBT de 5,8 toneladas.

Na nossa pista de testes, seu 0 a 100 km/h em 20,3 s não surpreendeu (a medição foi feita sem o lastro), porém a retomada de 60 a 100 km/h em 10,7 s foi apenas 1 s mais lenta que a do VW Up! TSI.

Mas o consumo decepciona quem está acostumado com picapes e SUVs diesel: 5,4 km/l na cidade e 7,8 km/l na estrada, bem pior do que um Troller (8,9 km/l e 10,9 km/l).

Todas as versões com implemento tem câmera de ré (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ao final do primeiro dia, nada de dor nas costas. Os bancos são anatômicos. Mas o pulso direito reclamou: a alavanca de câmbio está bem posicionada, mas os engates duros do Eaton cansam.

No segundo dia, já com a caçamba vazia, a suspensão não se mostra desconfortável.

Mérito do conjunto dianteiro independente duplo A, que substitui o eixo rígido nas versões mais leves e dá bastante controle em curvas.

A direção do Delivery Express é mais firme que a direção da Amarok, que também tem assistência hidráulica.

O volante da picape fica bobo conforme a velocidade aumenta, enquanto o Delivery mantêm peso correto.

Na rodovia, só não é um caminhão ao pagar pedágio. 

A aerodinâmica equivalente à de parede faz o motor se esforçar para manter os 110 km/h e o ruído de vento é quase um manifesto para reduzir a velocidade.

Nem é necessário usar tanto os freios a disco nas quatro rodas, pois o ar cumpre bem sua função.

Nos postos, a desculpa da capacidade de carga não cola: só posso estacionar no espaço destinado aos caminhões e carretas. Ao lado deles sim o Delivery Express parece uma picape.

Na prática, o Express não é uma picape nem um caminhãozinho.

É um caminhão com as mesmas mordomias de um carro no trânsito, mas que não abre mão da área de carga, da manutenção simples e da robustez, atributos valorizados por empresas de transporte e logística.

Faróis e grade seguem a mesma linguagem usada nos carros da VW (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Não à toa, a MAN (que fabrica os caminhões VW) espera que esta nova versão passe a ser 30% das vendas dos Delivery.

O Delivery Express é mais um veículo criado pela legislação. Serve bem para o transporte de  volumes grandes, mas não tão pesados.