Emerson Fittipaldi e Colin Chapman: os campeões testaram seis carros brasileiros: Puma, Opala S, VW TL, Charger RT, Corcel GT e o Landau (Jorge Butsuem/Quatro Rodas)
A cena se tornaria clássica na Fórmula 1: sempre que Emerson Fittipaldi recebia a bandeirada final em primeiro lugar, Colin Chapman, o chefão da Lotus, à beira da pista, jogava o boné para o alto em um gesto de comemoração.
Das 14 vitórias conquistadas na categoria, Emerson festejou nove com o dono da Lotus (as outras foram na McLaren).
Poucas duplas de piloto e dirigente da F-1 personificaram tão bem a sintonia existente entre Emerson e Chapman, que morreu em 1982.
Apesar desse entrosamento que conduziu o brasileiro ao título de 1972, nem sempre eles concordavam em tudo.
QUATRO RODAS comprovou isso em março de 1971, quando os convidou para avaliar seis carros nacionais no autódromo de Interlagos: Ford Corcel GT, Dodge Charger R/T, Ford LTD Landau, Puma 1800, Chevrolet Opala SS e Volks TL.
Dentro e fora dos carros, os dois comentaram todos os detalhes (Jorge Butsuem/Quatro Rodas)
Ao assumir o volante do Corcel GT, o todo-poderoso da Lotus fez elogios: “Linhas razoáveis e boa distribuição de espaço interno”.
Bastou passar um pouco mais de tempo lá dentro para desaprovar o acabamento, culpando os frisos internos da porta pelo barulho. E foi além: “O motor fica muito na frente, prejudicando o comportamento do Corcel nas curvas”.
Na reta da pista, chegou a 132 km/h, velocidade que caiu para 70 km/h na subida do boxe.
“Falta potência, acho que não vamos chegar nunca”, brincou.
Emerson foi mais generoso. Tirando o motor de 80 cv pouco potente para os 940 kg do carro e os instrumentos do painel de difícil leitura, gostou do conjunto. Elogiou os freios, a estabilidade e a posição de dirigir.
A exemplo do que aconteceria com os demais automóveis, Fittipaldi superou Chapman na velocidade máxima: 142 km/h.
E fez as curvas sempre no limite, corrigindo facilmente a tendência do Corcel de sair de frente.
Ficha técnica
O Charger R/T foi o carro que mais teve pontos em comum no julgamento do futuro campeão e de seu chefe.
O estilo agradou Chapman, que apontou como virtudes o teto rebaixado na traseira e os faróis embutidos.
A crítica veio no fim do retão, a 160 km/h, quando acionou os freios: eram insuficientes para a potência e o bom desempenho do carro.
Por fim, disse que os pedais estavam muito próximos e numa posição elevada: “Em um esportivo, os comandos precisam ser adequados para responder depressa aos movimentos rápidos do motorista”, explicou.
E ambos divergiram sobre o Charger R/T (Jorge Butsuem/Quatro Rodas)
Ao contrário de Chapman, Fittipaldi só usou os freios 100 metros antes da curva, no fim da maior reta de Interlagos.
No miolo do antigo traçado do autódromo paulista, exigiu ainda mais do R/T. Gostou do que viu – e sentiu.
Nas curvas, não ameaçou sair de frente ou de traseira. No entanto, também fez restrições aos pedais, muito altos e perto uns dos outros, o que dificultava as manobras mais rápidas.
Ficha técnica
Quando notou que o ponteiro do velocímetro do Landau não passaria dos 140 km/h, Chapman não disfarçou a frustração. Esperava melhor desempenho do motor de um carro hidramático e de luxo.
Também não gostou da posição de dirigir e da estabilidade, porque a cada curva o LTD se inclinava demais.
Uma coisa ele não negou: tratava-se de um automóvel excepcionalmente silencioso e confortável. “Além disso, tem o melhor acabamento de todos”, sentenciou.
Emerson repetiu no Landau o comportamento usado nos outros carros: dirigiu sempre em alta velocidade.
Em uma curva, o carro se inclinou tanto que uma das rodas tocou numa saliência, fazendo a calota decolar.
Alcançou 150 km/h e não se contentou: “O motor poderia ser mais potente”, disse.
Aliás, o motor esquentou muito durante as avaliações de Emerson e Chapman, que não acharam isso grave: “O carro não foi feito para correr”, justificaram.
Ficha técnica
Chapman viu o Puma e adorou. Quando foi informado, em seguida, que o motor tinha 1.800 cm³, entusiasmou-se ainda mais.
Ao acelerar, porém, reclamou do elevado nível de ruído: “Deve ser porque o motor fica bem atrás da gente”.
Também não se sentiu confortável para dirigir. “O curso dos pedais é muito longo e o volante fica alto demais”, disse.
Embora tenha elogiado a estabilidade e a eficiência dos freios, decepcionou-se um pouco com o desempenho. “Ele merecia mais”.
O pupilo aprovou o “toque agressivo” das rodas de magnésio aro 14.
Como Chapman, Emerson incomodou-se com o volante muito alto e enalteceu a estabilidade: “O Puma é firme como uma rocha”.
Piloto e dirigente gostaram do Puma (Jorge Butsuem/Quatro Rodas)
O esportivo chegou a 190 km/h, mas os freios não convenceram o piloto, porque não eram progressivos como deveriam.
Ficha técnica
O Opala SS foi o responsável por um susto em Chapman. Com facilidade, atingiu 170 km/h no fim da reta.
Pisou no freio antes da curva, mas o sistema não respondeu.
Os freios falharam e só começaram a funcionar novamente depois das várias tentativas. “Pode ter sido algum problema de ajuste na montagem dos freios”, afirmou.
Apesar disso, Chapman gostou e disse que, se fosse comprar um carro no Brasil, escolheria o Opala 4100.
“Ele acelera bem, é macio, veloz e estável”.
O desempenho esportivo do Opala chamou a atenção de Fittipaldi, que o levou a 180 km/h.
Ao ser tão exigido, o SS revelou alto nível de ruído. “Ele também poderia ser mais baixo e ter rodas mais largas”, disse. Emerson achou as linhas antiquadas.
E fez uma observação curiosa: “Um carro com esse desempenho deveria ter duas e não quatro portas.
As faixas pretas pintadas nas laterais e no cofre do motor dão um jeito agressivo que não combinam com as quatro portas”.
Ficha técnica
Antes de entrar no Volks TL, Chapman achou o carro alto e desajeitado. Por isso, se impressionou com a estabilidade e os freios.
Emerson e Chapman exigiram muito dos carros nacionais (Jorge Butsuem/Quatro Rodas)
Já o acabamento não mereceu os mesmos elogios: “Deveria ser melhor, pois não está de acordo com o padrão internacional da Volkswagen, muito cuidadosa nesse aspecto”.
Apesar de criticar o estilo e o desempenho do TL, Emerson elogiou a direção e a confortável posição de dirigir.
Também achou que o motor ficou devendo: “Com dois carburadores, o carro deveria arrancar melhor e correr muito mais”.
Correr… Como se viu no ano seguinte, quando ganhou seu primeiro título mundial, Emerson só pensava nisso.
Ficha técnica
Capa do teste em março de 1971 (Jorge Butsuem/Quatro Rodas)
Para Emerson, o melhor carro foi o Dodge Charger RT, que ele elogiou pelas linhas modernas, pelo conforto e bom desempenho.
Também gostou muito do Puma, principalmente pela beleza e estabilidade. (…) Só não gostou dos pedais por achar que são muito longos.
Colin Chapman gostou do Opala SS de 4.100 cm³ e disse que, se tivesse de comprar um carro no Brasil, escolheria esse, por seu estilo simpático e bom desempenho.
O segundo que ele mais gostou foi o Galaxie LTD Landau, porém achou que ele poderia ter desempenho melhor. Mas elogiou seu luxo e desempenho.”